铁路运输能力计算1课件教案.pptVIP

五、高速铁路区段通过能力 （3）客车停站及其起停车附加时分影响的放大 在常规铁路，影响通过能力的主要因素是不同列车之间的速度差别，其次是各种追踪间隔时间的影响，客车停站造成的停站时分及其起停车附加时分对通过能力的影响较小。而在高速客运专线上，客车停站时分加上起停车附加时分所造成的影响一般已超过追踪间隔时间的影响，最明显的是．高速列车因停站而产生的能力扣除已经成为高速铁路能力计算中的一个组成部分。因此．在高速铁路，客车停站及其起停车附加时分的影响，产生与不同于既有铁路的放大效应。 三、区间通过能力计算 不同类型的运行图周期如图。在这些不同类型的运行图周期里，所包含的上下行列车数可能是不同的。 三、区间通过能力计算 计算一定类型运行图的区间通过能力可用下列一般公式表示之： 三、区间通过能力计算 非平行图能力计算公式为： 三、区间通过能力计算 决定铁路区段通过能力的固定技术设备及主要因素有： （1）区间。主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。 （2）车站。主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。 （3）机务段设备和整备设备。 （4）电气化铁路的供电设备。主要决定于牵引变电所和接触网。 三、区间通过能力计算 3.不同类型线路运行图周期 半自动闭塞条件： T周=∑T运+∑T起停+ ∑τ站 双线自动闭塞条件： T周 = I = max（I追、 I到、 I发、 I通） 半自动闭塞运行图周期主要决定于运行时间； 双线自动闭塞周期主要决定于追踪间隔时间。 四、追踪间隔时间计算 1.闭塞方式 固定闭塞闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。 准移动闭塞：目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制），根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级。 移动闭塞：目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。 四、追踪间隔时间计算 2.不同闭塞条件下的追踪间隔时间计算： 在自动闭塞区段，同方向两个及以上的列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I）。 I = max（I追、 I到、 I发、 I通） 四、追踪间隔时间计算 3.三显示条件下追踪间隔时间: 四、追踪间隔时间计算 四、追踪间隔时间计算 四、追踪间隔时间计算 四、追踪间隔时间计算 ? ? 四、追踪间隔时间计算 三显示固定闭塞条件下闭塞分区间隔按2500m计算，列车长度取1000m，运行速度按货物列车取60km/h，作业时间取整为1min。计算结果为： I追=8.5min，取1min缓冲时间得为10min; I到=7.8min; I发黄=8.0min; I通 = 8.2min。 实际上，一般车站临近闭塞分区里程较小， I到 、I发黄、I通实际值远较计算所得小。 四、追踪间隔时间计算 旅客列车间追踪间隔时间取决于旅客列车运行速度，如列车运行速度按120km/h计算，则其实际追踪间隔时间要较计算值小得多。 旅客列车追踪间隔时间可能不取决于追踪运行时间间隔，具体区段仍需具体计算。 四、追踪间隔时间计算 4.四显示追踪间隔时间 国际上通行的四显示闭塞分布如下图，它和三显示自动闭塞不同，在前行列车之后的第一个闭塞分区为防护区段，在黄灯和绿灯信号机之间，增加了一个绿黄灯信号。 四、追踪间隔时间计算 四显示自动闭塞区段，区间内运行的列车追踪间隔时间，是按相邻五个闭塞分区长度计算的，其公式为： 与三显示自动闭塞方式相比，追踪列车间隔的闭塞分区数虽增加了两个，但由于闭塞区间长度较短由1600～2600m缩短为700～900m，所以，追踪列车间隔时间计算值约为7min。 四、追踪间隔时间计算 国内四显示与国际通行四显示有所不同，因闭塞分区相对较长，一般约1200-1500m，故未设置防护分区。 前后列车间隔：货物列车仍为三个分区，旅客列车为4个分区。 经计算所得追踪间隔时间为5.8min，加缓冲时间后取为7min。 如车站相邻区间闭塞分区或者车站咽喉区较长， I到、I发黄、I通可能构成限制因素。 四、追踪间隔时间计算 5.客运专线准移动闭塞条件下动车组追踪间隔时间 客运专线的追踪列车间隔与普通铁路的追踪列车间隔含义相同，指追踪间隔、到达间隔和出发间隔三种间隔的总称。 相对于传统的普通铁路，客运专线速度等级高，为200km/h及以上；其采用的设备、信号制式等有很大的变革。 由于我国高速度等级客运专线的建设处于起步阶段，缺乏相应的规程规范的指导，同领域内各方也没有统一的意见。