汽车客运站设计理念及趋势.docxVIP

　　1汽车客运站建设现状及特点11建设现状。 　　111由城市大门向换乘枢纽转化。 　　自上世纪80年代开始，国外发达国家就相继认识到传统汽车客运方式开始老化，随着社会经济和科学技术持续发展，多样化的城市汽车客运站出现，人们出行也更愿意选择这种换乘便捷度更高的乘车方式。 　　很多国家也纷纷效仿，转变传统汽车客运站乘车模式，向多样汽车客运站枢纽方向发展，也促使我国汽车客运站从以往单一的城市大门向多元化换乘枢纽方向转变。 　　这里所说的汽车客运站枢纽，主要是指相互分工、共同服务的汽车客运站或乘车联络线。 　　其中包含了固定的汽车客运站线路和其他辅助路线，服务的对象囊括了客流、货流。 　　为更好地适应汽车客运发展新形势，并能够高效完成客运任务，汽车客运站枢纽设计规划需要做到点线协调，各路径客运站也能够协调分布、合理分工。 　　与此同时，汽车客运站的设计规划也需要与城市地铁、公交等交通枢纽紧密联系，为出行人们提供更加便捷的服务。 　　112流线模式从等候式向通过式过渡。 　　在我国社会经济和科学技术持续发展背景下，我国汽车客运也得到很大幅度的发展，人们对汽车客运也从等候式向通过式实现了过渡，极大地便利了人们出行。 　　人们也不再花费过多的时间等候汽车，也可避免由于其他因素影响造成的晚点、延误等。 　　同时，现代汽车客运站发展的网上购票，自动取票服务等业务，不仅可提高出行效率，还极大地降低了汽车客运站服务人员工作强度，人们可通过手机、电脑自行购票、取票进展等候。 　　由于我国国土辽阔，在一些地区人口分布较为集中，对这些地区汽车客运站运用通过式乘车方式，可有效缓解乘车压力，提高人们出行舒适度和便捷性。 　　113设计观念从便于管理向以旅客为中心转变。 　　在传统汽车客运中，由于我国经济发展较为缓慢，人们生活水平也不高，进行出行的需求也不多。 　　同时，在当前的经济背景下，汽车技术也不够发达，对汽车客运站进行建设也是以便于管理理念建设。 　　但是在我国当前经济背景下，人为本服务理念的盛行，汽车客运服务也实现了便于管理向以旅客为中心转变，这一转变除为旅客提供更加优质的出行服务外，还体现在城市地铁、公交、铁路等之间相互联系，甚至一些城市的汽车客运站已经充分发挥出城市交通换乘枢纽的作用，这也与当前汽车客运站设计规划要求相契合。 　　12需求特点。 　　121大量旅客使用频繁。 　　一般情况下，公路客运总量与铁路客运总量相比较，公路客运总量超过铁路客运总量10倍左右，也说明了旅客出行使用客运出行次数较多，在汽车客运中由于中短途为主，全面出行总量也保持相对平稳。 　　122汽车客运站的交通组织与城市道路交通组织更为紧密。 　　城市汽车客运站建设位置通常与周边公交、地铁、铁路等交通相互连接，出行旅客可通过换乘直接到达目的地。 　　然而城市飞机、轮船等交通出行方式，通常是自成体系，与城市主要交通枢纽不会发生直接关系。 　　123小站房、大战场模式。 　　随着我国市场经济发展繁荣，城市与城市、城市与乡村之间的经济交流加剧，也促使汽车客运的发展，同时对汽车客运站也提出了更高的要求，主要体现在发车位、停车场这两方面。 　　依据交通建设部门提出的《汽车客运站级别划分与建设要求》，客运站停车场的最大容留为同期发车位的8倍，因此很多城市在汽车客运站设计规划中，将多层车库应用到其中，如重庆汽车站。 　　2汽车客运站设计理念21客运站布局。 　　在对客运站布局时，首先对设计规划分析、计算合理之后开展；其次是结合城市实际交通规划体系进行合理规划、调整和完善；最后是客运站的布局需要符合以下条件便于乘客换乘；缓解城市市内交通压力；尽量避免布局在城市未开发地段。 　　以某汽车客运站设计规划为例，在2004年之前，市区一级客运站均建设在火车站周围，两者之间距离小于800，这种密集度较高的对外交通也对市里造成较大的交通压力。 　　从2004年后对汽车客运站重新改建之后，形成交通枢纽，极大的实现了客流分流，保障了火车站区域正常交通环境。 　　然而，新建汽车客运站与火车站之间的距离较远，旅客从火车站实现换乘需要花费超过1的时间，虽然长途汽车客运实现换乘只需要40，但随着人们生活水平的提高，人们出行需求也在不断的提升，导致人们出行时间大幅度增长。 　　除此之外，由于城市公交服务时限性，致使换乘旅客无法进入到市区，仅可滞留于站内。 　　对该市客运存在的问题进行解决，主要是从有利于换乘和缓解市区交通压力两方面出发，通过对汽车客运站的合理设计规划，妥善解决两者之间存在的矛盾。 　　通过在火车站保留一个中等汽车客运站，便利人们进行换乘。 　　在客运站选址时，可将城市快速道交通优势充分利用，并将汽车客运站设置在周围区域，在方便旅客