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不锈钢车体侧墙点焊工艺性探讨
不锈钢车体侧墙点焊工艺性探讨
南京南车浦镇城轨车辆有限公司技术部
河北燕兴机械有限公司
(江苏 #$$%#) 徐凤林 金文涛
(张家口 $’$(#) 方 京
由于不锈钢耐腐蚀性好,强度高,在铁路的轻量化
发展进程中得到了广泛的应用,并且不锈钢车辆具有较 好的抗撞击性能、防火性能以及维护成本较低的特点, 因此不锈钢车辆成为了实现铁路飞速发展的重要载体之 一。目前国际上采用较多的不锈钢材料为 #$%’ 奥氏 体不锈钢。
奥氏体不锈钢电阻率大,常温时约为低碳钢的 ( 倍,热导率小,仅为碳钢的 ) $,具有很好的点焊焊接 性。但是影响焊点质量的因素很多,比如电极压力、焊 接时间、焊接电流、焊接脉冲以及材料的材质、尺寸、 表面状态、电极形状,另外还有操作者的操作技术、工 件之间的间隙等。
不锈钢车体侧墙的连接主要以点焊为主,而且除了 焊点强度之外,对于焊点的外观质量也有较高的要求。 因此不锈钢车体侧墙点焊焊接工艺存在较大的难度,本 文主要针对侧墙的点焊工艺展开探讨。
一、点焊概述
点焊焊接速度快,适合大批量生产,不需要焊接填 充料及焊剂,热量集中,热损失小,并且由于加压的结 果使组织细密,操作容易,热变形及残余应力小,氧化 现象少,在不锈钢车体的薄板焊接过程中大量采用。点 焊具有 $ 大条件:电极压力、焊接电流和焊接时间。现 对这三大条件逐一展开简单的介绍。
()电极压力 电极压力主要是调节电阻的作用, 将钢板接触部位放大就会看到很多突起点的接触,指的
就是这部分的电阻。接触电阻的作用是提高接触部位的
电流密度,使初始发热更为容易,同样电极压力起着快 速散热的作用。接触电阻与发热的关系为:压力越大, 接触电阻越小,散热越快,焊核发热量越小,容易造成 焊核熔深和焊核直径较小,达不到强度要求;反之,压 力越小,接触电阻越大,散热越慢,焊核发热量越大, 越容易产生焊点的飞溅现象,同样也会降低焊点的强度。
(*)焊接电流 焊接电流是发热的主要因素,焊接 电流越大,电流密度越大,越容易造成焊点飞溅;反之 电流越小,电流密度越小,焊核发热量越小,容易造成
焊核点直径不够,甚至造成熔深较小。因工件所受热量
0 + 1 !-,可见热量与电流的平方成正比,所以焊接电流
是调整熔核直径和熔深的最明显因素。
*
($)焊接时间 通电时间是控制发热量的直接因
素,包括初始加压时间、通电时间、保持时间、休止时 间。时间和压力的关系见图 。
图 电极压力与焊接时间关系
初始加压时间指在通电之前把预焊接工件用适当的 压力压着的时间,初始加压时间过短,容易产生飞溅,
初始加压时间过长是不必要的时间浪费。通电时间是指
【摘要】 主要论述不锈钢车体侧墙的点焊工艺,结果表明 #$%’ 不锈钢电阻点焊应采用偏硬规范焊 接。对于板厚大于 $ 层的薄板点焊时,应适当增加电极压力和脉冲次数,以增加通电次数进行焊接;对于板 厚相差较大的工件点焊时,为了避免焊核的偏移,应采用大电流、短时间的较硬规范焊接。
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电极接触工件后,通电过程所发生的时间,通电时间过
短容易造成焊核熔深和焊核直径过小,太长会恶化焊点 表面。点焊通电时间的选取主要根据以往的经验进行, 一般取(#- $ %- ) 周 波( 一 周 波 为 ’#(),- 为 板 厚),时间不宜太长,时间较长一方面会出现焊点表面 氧化严重,给后续的焊接清理带来困难;另一方面焊点 的晶粒组织粗大,焊点的强度和耐腐蚀性都会下降,也 是不必要的时间浪费。维持时间指根据通电时间将熔融 点焊的部位用电极加一定的压力继续压着的时间。休止 时间是指连续反复作业初始加压时间的原始时间点,与 焊接质量无关。
二、侧墙结构
侧墙主要由立柱、横梁、窗框、门框、墙板和起加 强作用的波纹板组成。单个骨架组装好后进行反装蒙 皮,最后通过门框将各单元骨架连接起来。侧墙点焊工 位主要分三个台位进行焊接:侧墙骨架、侧墙蒙皮和侧 墙总组成焊接。侧墙骨架和侧墙总组成的焊接由于结构 焊接刚性大,采用龙门式双面焊机进行双面点焊,而侧 墙蒙皮由于平面度和外观质量的要求,采用单面点焊工 艺。由于侧墙骨架结构采用的连接形式和点焊形式比较 简单,本文主要介绍侧墙蒙皮和侧墙总成的点焊工艺。
#% 侧墙蒙皮点焊
侧墙结构设计主要以薄板为主,板厚使用为 * % $
+((,侧墙蒙皮采用单面点焊工艺,单面点焊的焊接台 位上铺有导电和散热较好的纯铜垫板,可以起到辅助电 极的作用,一方面可以减少点焊分流对于点焊焊接质量 的影响,另一方面较快的散热可以控制焊接变形和提高 焊点的质量。实践证明采用单面点焊可以较好地保证侧 墙的平面度,同时单面点的表面凹痕浅,焊接变形小, 侧墙
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