不锈钢车体侧墙点焊工艺性探讨.docx

不锈钢车体侧墙点焊工艺性探讨 不锈钢车体侧墙点焊工艺性探讨 南京南车浦镇城轨车辆有限公司技术部 河北燕兴机械有限公司 （江苏 #$$%#） 徐凤林 金文涛 （张家口 $’$(#） 方 京 由于不锈钢耐腐蚀性好，强度高，在铁路的轻量化 发展进程中得到了广泛的应用，并且不锈钢车辆具有较 好的抗撞击性能、防火性能以及维护成本较低的特点， 因此不锈钢车辆成为了实现铁路飞速发展的重要载体之 一。目前国际上采用较多的不锈钢材料为 #$%’ 奥氏 体不锈钢。 奥氏体不锈钢电阻率大，常温时约为低碳钢的 ( 倍，热导率小，仅为碳钢的 ) $，具有很好的点焊焊接 性。但是影响焊点质量的因素很多，比如电极压力、焊 接时间、焊接电流、焊接脉冲以及材料的材质、尺寸、 表面状态、电极形状，另外还有操作者的操作技术、工 件之间的间隙等。 不锈钢车体侧墙的连接主要以点焊为主，而且除了 焊点强度之外，对于焊点的外观质量也有较高的要求。 因此不锈钢车体侧墙点焊焊接工艺存在较大的难度，本 文主要针对侧墙的点焊工艺展开探讨。 一、点焊概述 点焊焊接速度快，适合大批量生产，不需要焊接填 充料及焊剂，热量集中，热损失小，并且由于加压的结 果使组织细密，操作容易，热变形及残余应力小，氧化 现象少，在不锈钢车体的薄板焊接过程中大量采用。点 焊具有 $ 大条件：电极压力、焊接电流和焊接时间。现 对这三大条件逐一展开简单的介绍。 （）电极压力 电极压力主要是调节电阻的作用， 将钢板接触部位放大就会看到很多突起点的接触，指的 就是这部分的电阻。接触电阻的作用是提高接触部位的 电流密度，使初始发热更为容易，同样电极压力起着快 速散热的作用。接触电阻与发热的关系为：压力越大， 接触电阻越小，散热越快，焊核发热量越小，容易造成 焊核熔深和焊核直径较小，达不到强度要求；反之，压 力越小，接触电阻越大，散热越慢，焊核发热量越大， 越容易产生焊点的飞溅现象，同样也会降低焊点的强度。 （*）焊接电流 焊接电流是发热的主要因素，焊接 电流越大，电流密度越大，越容易造成焊点飞溅；反之 电流越小，电流密度越小，焊核发热量越小，容易造成 焊核点直径不够，甚至造成熔深较小。因工件所受热量 0 + 1 !-，可见热量与电流的平方成正比，所以焊接电流 是调整熔核直径和熔深的最明显因素。 * （$）焊接时间 通电时间是控制发热量的直接因 素，包括初始加压时间、通电时间、保持时间、休止时 间。时间和压力的关系见图 。 图 电极压力与焊接时间关系 初始加压时间指在通电之前把预焊接工件用适当的 压力压着的时间，初始加压时间过短，容易产生飞溅， 初始加压时间过长是不必要的时间浪费。通电时间是指 【摘要】 主要论述不锈钢车体侧墙的点焊工艺，结果表明 #$%’ 不锈钢电阻点焊应采用偏硬规范焊 接。对于板厚大于 $ 层的薄板点焊时，应适当增加电极压力和脉冲次数，以增加通电次数进行焊接；对于板 厚相差较大的工件点焊时，为了避免焊核的偏移，应采用大电流、短时间的较硬规范焊接。 !#$%’ ( )**+,$ !#$%’ ( )**+,$-,./ 电极接触工件后，通电过程所发生的时间，通电时间过 短容易造成焊核熔深和焊核直径过小，太长会恶化焊点 表面。点焊通电时间的选取主要根据以往的经验进行， 一般取（#- $ %- ） 周 波（ 一 周 波 为 ’#()，- 为 板 厚），时间不宜太长，时间较长一方面会出现焊点表面 氧化严重，给后续的焊接清理带来困难；另一方面焊点 的晶粒组织粗大，焊点的强度和耐腐蚀性都会下降，也 是不必要的时间浪费。维持时间指根据通电时间将熔融 点焊的部位用电极加一定的压力继续压着的时间。休止 时间是指连续反复作业初始加压时间的原始时间点，与 焊接质量无关。 二、侧墙结构 侧墙主要由立柱、横梁、窗框、门框、墙板和起加 强作用的波纹板组成。单个骨架组装好后进行反装蒙 皮，最后通过门框将各单元骨架连接起来。侧墙点焊工 位主要分三个台位进行焊接：侧墙骨架、侧墙蒙皮和侧 墙总组成焊接。侧墙骨架和侧墙总组成的焊接由于结构 焊接刚性大，采用龙门式双面焊机进行双面点焊，而侧 墙蒙皮由于平面度和外观质量的要求，采用单面点焊工 艺。由于侧墙骨架结构采用的连接形式和点焊形式比较 简单，本文主要介绍侧墙蒙皮和侧墙总成的点焊工艺。 #% 侧墙蒙皮点焊 侧墙结构设计主要以薄板为主，板厚使用为 * % $ +((，侧墙蒙皮采用单面点焊工艺，单面点焊的焊接台 位上铺有导电和散热较好的纯铜垫板，可以起到辅助电 极的作用，一方面可以减少点焊分流对于点焊焊接质量 的影响，另一方面较快的散热可以控制焊接变形和提高 焊点的质量。实践证明采用单面点焊可以较好地保证侧 墙的平面度，同时单面点的表面凹痕浅，焊接变形小， 侧墙