悬架系统举例.docxVIP

-- - 悬架系统举例 为了举例说明， 我们避免悬架系统的运动复杂性，  用一个简化的例子。  假定一个总重为 2200lb 的对称汽车，底盘重量为 2000lb （每个车轮上有 500lb 或者说 15.53slug 的力，每个车轮不装弹簧的重量为 50lb 或者 1.55slug 的重物），也假设每个车轮的线刚度可以测定为 375/in ，轮胎的弹性系数用要求的轮胎压力可得 2000lb/in 。现在我们可以以车的 1/4 部分为 基础进行一些估算。 静态偏差 底盘的固有频率， Wc——如参照 1 所定义。测定的线刚度考虑在内，弹性系数为 的悬架弹簧 （在车轮平面上） ，弹性系数为 Kt’的轮胎弹性。 如果被测定的线刚度是 375lb/in 分别为测定悬架的弹性系数，能够从以下公式得到  Ks’ ， Kr’=Ks’Kt’/(Ks’+Kt’) 其中 Kr’是串联弹簧的合成弹性系数，然后代入得到 375=2000Ks’/(Ks’+2000) 从中得到 Ks’=462lb/in 为了求得底盘的固有频率，利用悬架的弹性系数和底盘重量也要满足  6.2 的  Eq，因此 Wc=√Ks’ /Mc=18.9radians/sec 18.9/2Pi=2.9Hz （车轮静止） 车轮固有频率， Ww——为了方便计算车轮的固有频率（经常被称为车轮的跳动频率） 因为车轮在悬架和轮胎之间，所以必须将 Ks’和 Kt ’考虑在内。虽然这两个弹簧在车轮、 HUB/KNUCKLE的重物的相反方向。但是如果这两个弹簧在重物的同侧且平行，它们的合成弹  ， 性系数为它们之和。 Ww=√ (Ks ’ +Kt ’ )/Mw=138radian/sec 138/6.28=22.0Hz(  固定底盘  ) 对弹簧重物结构的减震器——现在假设我们希望用一个足量不变为 底盘的运动是微笑的欠阻尼。如果我们从 6.4 中用§ =0.9 0.9=0.5 （ C/ √ (Ks ’ +Kt ’ )Mw）  C 的减震器以致于 从中得到 C=0.9*2* √ 462* （ 15.53/12 ） 刚体的减震器——下面我们来提出一个问题： C 的值对形成车轮跳动有着什么影响（遵 守固定底盘） Eq6.4 提供了答案： § =1.23 为了选择一个能够保证底盘的运动得到控制的阻尼系数也就是不震动的， 车轮的运动通 常轻微的过阻尼。 乘用车的悬架系统的重物和弹簧的震动频率是成比例的以致于底盘和刚体用同样的减 震器行驶时有适度的阻尼 假设在以上的处理方法中一个元素固定是固定的。 实际上， 底盘和车轮是解耦合的； 事 实上，底盘车轮系统是耦合的，振动模式是复杂的，决定于这两个模式（ Wc和 Wt）是同相 的还是不同相的。只要说以上的方法放弃了正确的估计辆。更精确的方法 可以在一个文献 中查看到，例如 Ref（ 8） 6.3 动态稳定性——两个自由度的汽车 重来研究简单的双自由度模型（自行车模型） ，我们可以在弹簧重物减震系统中画些平 行线。 在这一章的前一部分，注意到转移函数的分母，这个典型的表达，决定了系统的固有 稳定性； 无阻的固有频率和阻尼系数可以描述它。 如果我们把弹簧阻尼器运动方程的转移函 数与双自由地模型的运动方程做比较， 分母的形式恰恰相等。 惯量、弹性和阻尼系数之间的 一致性在表 6.2 中可看（ 6.5 部分也有） 从表中的方程中，固有频率 Wn^2，阻尼系数§，可以相加得Wn^2=弹性系数 / 惯量 =1/2Wn( 阻尼系数 / 惯量 ) 固有频率： 总之，在关于稳态的稳定性的这一章， 有一些相关方法来描述转向不足和转向过度。我们已经选择表 6.3 中的一些 6.3 ，侧偏时的转向不足和过度的因素和固有频率转向不足 / 转向过度 稳定因素（ K）转向不足因素稳定系数 静态稳定界限转向变柔量 （经典稳定因素） （无量纲） K=侧偏时的回转半径 有很多估计汽车短暂反应的观察报告， 如果我们认识到搞的 Wn的值是快速响应的原因，然而我们可以看构成 Wn的元素和评估他们的作用 是表 6.3 方程的一种轻易形式。 考虑 C1=Cr/m^2 这一部分， 我们有一个完整相关系数的形式， C/W.因为很快的响应， 它 的值应该会很大。也就是说很多车轮和灯的重量，进一步说，它说明一个完整的相关刚度 （Cf+Cr ），前后轮相等，从这个立场看是最好的。然而，这种分配效应相对较弱。 Cf 和 Cr 之间有相差 20%，即 Cf=0.8Cr ，在同样的总值情况下，仅有 1%的输出损失。给这个阻尼一 些合理的值，在表 6.4 中。列出了一些代表性的车辆 车辆 Cf=Cr/m^2 全尺寸旅行车 全尺寸轿车 小型跑车 大型美式跑车 目前 F1 大奖赛车型 有人可能会认为这方面是