电动汽车电池容量的选择.docx

’画r豇圈墨DOI：IO．3969／j．issn．1009-847X．2015．08．005 ’画r豇圈墨 DOI：IO．3969／j．issn．1009-847X．2015．08．005 目前锂离子电池在电动汽车上应用较为 电动汽车电池容量的选择 广泛。锂离子电池按电解液不同可分为：液 态锂离子电池和聚合物锂离子电池。这两种 锂离子电池正负极材料是相同的，其不同在 ◆ ● 于液态锂离子电池的电解液是锂盐和碳酸酯， 聚合物电池的电解质是固态聚合物或凝胶聚 刘钊 合物。由于聚合物提纯难度大、成本高，一 般应用于小型电池，如手机、笔记本电池等， 而电动汽车上的动力电池多为液态锂离子电 池。锂离子电池的正极材料主要有锂钴氧化 摘要：本文分析了影响电动汽车续驶里程的因素，计算了电 物、锂镍氧化物、锂锰氧化物、磷酸铁锂等， 动汽车典型城市工况下的电能消耗，提出了电动汽车电池容量的 因此也可以根据正极材料的不同进行区分。 选择方案。 在锂离子电池中，应用较多的是磷酸铁锂电 池，虽然它的比能量、比功率以及运行电压 相对较低，然而其热稳定性和安全性较好， 同时价格相对低廉，成为大部分电动汽车所 选储能单元。 E 引言 r] 能量消耗量的计算 L一 么面对世界石油资源的日益消耗，电动 汽车在行驶时，所受行驶阻力由4部分构 汽车成为了未来汽车的发展方向，各大汽车 成，分别为滚动阻力、空气阻力、坡度阻力 厂商都在努力发展电动汽车。然而如今的电 和加速阻力。而汽车的驱动力需要与这4项阻 动汽车的发展并没有人们预料的那么迅速， 力之和相等才能保证车辆的正常行驶，驱动 其原因主要在于电动汽车的储能元件——动 力与车速的乘积即为汽车动力源的输出功率 力电池发展相对滞后，电池的能量密度远远 (式1．1)，因此汽车在行驶中所消耗的能量与 不及汽油、柴油等石油产品。 其行驶阻力有关。 电动汽车所用动力电池主要有铅酸电池、 镍氢电池、锂离子电池等。其中铅酸电池制 PM-未鬲(m鼬a+鼍慧+mgsina+ 造成本低，技术成熟，但其比能量和比功率 8m芈) (1．1) 较低，即单位质量所储存的电能和发出的功 率较少；镍氢电池与铅酸电池相比，具有更 式中：u曲车速(k．Vh)o 高的运行电压、比能量和比功率，但过度放 1为传动系总效率； 电会造成永久损伤，因此其荷电状态SOC需 m为车辆总质量(k曲； 要限制在很小的范围内，电池中所储存的大 g为重力加速度(m／s2)； 部分能量无法被使用；锂离子电池体积小， f为滚动阻力系数； 质量轻，循环寿命长，具有相对较高的工作 关键词 Or．为道路坡度； 电压和较大的比能量，然而其成本较高，安 C。为空气阻力系数； 全性较差【n。 A为迎风面积(m2)； 汽车工业研究·月刊2015年第8期21 万方数据 N；w。吲gy8为旋转质量换算系数； N；w。吲gy 8为旋转质量换算系数； —d_u为行驶加速度(m／sz)。 通常在计算汽车能量消耗量时假设车辆 在平直路面行驶，不考虑坡度阻力，即为0。 如果计算等速行驶能量消耗，则只需计算滚 动阻力和空气阻力即可；如果计算多工况行 驶能量消耗，则需计算滚动阻力、空气阻力 和加速阻力121。 电动汽车行驶时所消耗的功率即为电动 机的输出功率，电动机不同大小的输出功率 则对应了不同大小的电流消耗值，电流与时 II,J Ilq／s 间的乘积则为电量，单位为安时，再乘以电 图1中国典型城市公交循环工况 压即为能量的消耗量，有时为了表现得更为 直观，需要把单位换算成千瓦时，即用度来 区和市区两种不同的工况。本文选择电动客 表示。 车作为研究对象，其行驶范围大部分局限于 电动汽车续驶里程的 市区，因此并未考虑等速行驶T况，仅计算 影响因素 电动汽车非等速行驶工况下的续驶里程。根 据文献151，选取中国典型城市工况作为本次 电动汽车的续驶里程是指电动汽车从蓄 多T况续驶里程计算的行驶T况(图1)。 电池全充满状态开始到试验结束时所走过的 以12m电动城市客车为例，其满载总质量 里程，是评价电动汽车性能的一个重要指标。 17 000kg，迎风面积7．95m2，风阻系数0．7，滚 目前由于电池的比能量远远不及石油燃料． 动阻力系数0．0076，轮胎滚动半径0．367m，主 使得电动汽车续驶里程短成为制约电动汽车 减速tL5．83，传动系统效率0．95。动力电池采 发展的主要因素。影响电动汽车续驶里程的 用磷酸铁锂电池，标称容量1 80Ah，单体电压 因素较多，如轮胎滚动阻力系数、车辆空气 3．2v，单体重量5．6kg，每组168串。直流驱动 阻力系数、车身重量、电池比能量、电机效 电机功率外特性与扭矩外特性曲线如下页图2 率、电池的均匀性、环境温度等刚。