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试议高铁的局限性及及其发展趋势 　　随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。 　　可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。 　　修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。 　　高铁系统不具有可扩张性也是高铁最致命的缺点高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。 　　比如要把新型的城市并入高铁网，要打通从城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。 　　相比于航空系统，只要在城市增加一个机场，就自动形成了从城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。 　　究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。 　　相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。 　　高铁系统有瓶颈效应高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。 　　如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。 　　相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。 　　高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。 　　高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时春运载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。 　　另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。 　　高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性当然高铁也不是一无是处，作为点到点枢纽到枢纽的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。 　　但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。 　　综上所述，高速铁路系统有很多局限性，不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用，但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行，甚至是很有效的。  本word为可编辑版本，以下内容若不需要请删除后使用，谢谢您的理解 　　篇一：重症肺炎的诊断标准及治疗 　　重症 肺 炎 　　【概述】肺炎是严重危害人类健康的一种疾病，占感染性疾病中死亡率之首，在人类总死亡率中排第5~6位。重症肺炎除具有肺炎常见呼吸系统症状外, 尚有呼吸衰竭和其他系统明显受累的表现, 既可发生于社区获得性肺炎(community -acquired pneumonia, CAP),亦可发生于医院获得性肺炎(hospital acquired pneumonia, HAP)。在HAP中以重症监护病房(intensive care unit ,ICU)内获得的肺炎、呼吸机相关肺炎(ventilator associated pneumonia ,VAP)和健康护理( 医疗) 相关性肺炎(health care–associated pneumonia ,HCAP)更为常见。免疫抑制宿主发生的肺炎亦常包括其中。重症肺炎死亡率高，在过去的几十年中已成为一个独立的临床综合征，在流行病学、风险因素和结局方面有其独特的特征，需要一个独特的临床处理路径和初始的抗生素治疗。重症肺炎患者可从ICU综合治疗中获益。临床各科都可能会遇到重症肺炎患者。在急诊科门诊最常遇到的是社区获得性重症肺炎。本章重点介绍重症社区获得性肺炎。对重症院内获得性肺炎只做简要介绍。 　　【诊断】首先需明确肺炎的诊断。CAP 是指在医院外罹患的感染性肺实质(含肺泡壁即广义上的肺间质) 炎症,包括具有明确潜伏期的病原体感染而在入院后平均潜伏期内发病的肺炎。简单地讲,是住院48 小时以内及住院前出现的肺部炎症。CA