城市交通绿色化发展策略及突破.docVIP

城市交通绿色化发展策略及突破 作为国民经济中的一个重要的组成部分，健全高效的 城市交通系统对于维系宏观经济的健康发展，保证人民的 生活质量，以及合理控制环境污染等都起着举足轻重的作 用。城市交通对社会经济发展和城市生态、生活环境具有 双向影响，是城市内部最活跃的影响因素之一。随着信息 时代的到来，我国城市化进程的加快和作为发展代价的不 断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。在这 种形势下，要用一种新的思维方式，准确把握城市交通问 题的实质，认识城市交通与城市发展的互动影响规律，科 学地制定城市交通发展规划。以一种新的战略思想破解城 市交通供需矛盾不断升级的难题，为我国城市化发展进程 提供有力的支持条件。一、我国城市交通的现状 交通基础设施供给不足 交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度， 仅以人均道路面积来言，截至XX年底，我国城市人均道路 面积为平方米，其中人口百万以上的大城市如北京、上海 和广州等的人均道路面积也仅为发达国家大城市如伦敦， 纽约和东京的1/3左右。而且，我国大城市正处在从中心 区向郊区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市 区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积串反而略有下降， 同时由于历史原因，市中心地区的商业、办公用地集中导 致过量的交通，造成道路超负荷运载。 据预测到XX年，我国汽车保有量将达到55 00万辆左 右，而私人轿车比其他交通方式需要更多的道路用地，其 人均占用道路面积是自行车的3倍、大型公共汽车的10倍 左右。美国交通结构为适应小汽车交通迅猛增长，交通设 施占地约为市区用地面积的30%?40%，而针对中国城市人 均可利用面积极小的国情来说，大量增加交通设施是难以 实现的，不可能无限度增加道路密度。因此，调整交通设 施需求和供给之间的长期矛盾，需要从调整交通结构，加 强交通管理人手。 交通结构失衡 我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行 车交通占较大比重（5鲈/o以上），多种交通方式并存。这 种城市客运交通结构特征是由城市用地形态、国民经济发 展水平和道路交通条件所决定的。我国城市的用地形态模 式多为中心外扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大 居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小， 这在客观上为步行和自行车在城市的发展创造了有利条件 根据对国内不同规模城市的居民出行调查资料分析，交通 结构失衡是普遍现象，步行约占1/3,公交出行比例能达 到20%的城市屈指可数，自行车出行约占出行总量的一半， 其他机动车出行约占10%左右。 交通管理弱化 一方面，经济的高速增长使中国城市交通管理体制处 于巨大的压力之下。在城市交通的许多方面，现行的机构 设置和职权划分不清，经常发生机构重叠、职权交叉。城 市交通是一个系统工程，需要多部门协同合作。但现有的 众多机构之间缺乏必要的横向协调，从而妨碍了交通规划 的连续性和完整性。而且，政府几乎对城市交通的所有领 域都直接负责，包括规划、财政、建设、经营、立法，造 成政府同时承担出资方、经营方、管理方和使用方的角色， 无法真正在城市交通中起到指导和规范的作用。另一方面， 我国城市交通管理手段相对落后，缺乏先进的道路交通监 控系统和交通设施，信息化、智能化管理在我国刚刚起步， 这影响了城市交通的高效运行。 居民出行选择构成不合理 出行选择其实是出行者在特定交通环境下心理和行为 的综合反映。出行选择需要考虑的内容有很多，如出行时 间、出行费用，延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及 天气状况等。居民出行选择的不确定性表现在三个方面， 首先是交通参与个体和不同交通工具的不同特点：其次是 交通系统的容量和承载力水平，最后是交通网络的局限性。 出行者会选择可能的总出行时间最低或者总出行成本最小 的交通方式。而公共交通网络缺乏整体性，站点、线路设 置不合理，各种公交方式之间缺乏协调配合等，表现在准 时性差和运行速度低、舒适性差，这些因素直接影响居民 出行对公共交通工具的选择。而个体交通的舒适性、步行 距离短等优势，更符合社会发展后居民对交通出行的高质 量需求。据资料表明，北京市民采用公共交通方式的出行 率不足30%,上海市轨道交通和公共汽车合计出行比重从 198 6的24%下降到19 95年的17%, XX年仅回升到％，而公 共交通乘客大多数是转向了自行车。 二、城市交通绿色化发展构想 多年的实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量 发展的速度，现有的交通结构难以满足加快发展的交通需 求。以北京为例，北京现有的道路面积率是10%，可发展空 间很小，因为城区内土地有限，而土地资源对道路资源的 扩张是一种硬性的约束。因此，不改变传统的规划思想， 不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化 的城市交通问题。 城市交通绿色化是一个涵盖了城