第十二章 海事赔偿责任限制.ppt

第十二章 海事赔偿责任限制 海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的，它对于激励海商活动具有重要意义。本章从以下几方面分析这一制度：海事赔偿责任限制的概念、特征、意义，海事赔偿责任限制适用的船舶、主体、债务，限额，责任限制基金，责任限制的丧失，有关国际公约。该制度政策性较强，必须结合各国实际情况加以理解 第一节 海事赔偿责任限制概述 一、海事赔偿责任限制及其方式 海事赔偿责任限制(limitation of liability for maritime claims)，是指发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、经营人、承租人、救助人或其他人依据法律规定，请求将自己对受害人的损害赔偿，限制在一定赔偿范围内的法律制度。 由于各国立法原则的不同，历史上出现了不同形式的海事赔偿责任限制制度 (一)委付制 属航次主义和物的有限责任制。根据这一制度，船舶所有人在本身无过错而要对其代理人或雇员负人的无限责任的情况下，可以将船舶和本航次运费委付给债权人而获得免责 在委付制度中，责任主体的赔偿限额取决于船舶的价值，因此实际上鼓励船舶所有人将旧船、破船投入营运，一定程度上增加海上事故，从而阻碍海运业的健康发展。同时，委付制度不利于保护受害人的合理权益，受害人可能因船舶全损而得不到任何赔偿，且赔偿方法烦琐，在高度发达的海运业面前，委付制度日渐淘汰 (二)执行制 属航次主义和物的有限责任制。根据这一制度，船舶发生债务时，船舶所有人仅以海上财产清偿，债权人只能对海上财产请求强制执行，对除此以外的财产不能请求强制执行 1861年《德意志商法典》就采用了这一制度。北欧四国(挪威、瑞典、丹麦、芬兰)历史上曾采用这一制度。 这种制度的不足之处是手续烦琐，且一旦船舶灭失，海上财产不复存在时，债权便无从满足，故这种制度早已被淘汰 (三)船价制 属航次主义和量的有限责任制。这是英国在1734年《乔治法案》(《船舶所有人责任限制法》)中采用的制度 船价制赔偿手续烦琐，须根据航次终了时的船舶价值进行估价来决定赔偿限额，而估价不仅存在技术、经济的困难，同时也容易造成新的纠纷，况且如果肇事船舶发生全损，就会导致债权人索赔无着。1854年英国《商船法》改用金额制。 (四)金额制 属事故制或吨位制和量的有限责任制。根据这一制度，船舶所有人及其他责任人因船舶一次事故而产生的责任以一定的赔偿限额为限，即以船舶的登记吨数乘以法定的每一登记吨的限制赔偿额为责任人的最高赔偿额。 金额制度计算更为方便，因为船舶的吨位以及每吨的赔偿限额都是相对固定的，计算比较容易，避免了复杂的船舶估价问题 (五)并用制 即船价制和金额制并用。并用制度最早为美国所采用。 1851年美国在《船舶所有人责任限制法》中采用船价制度，后来基于公共政策的考虑，同时照顾到船舶所有人和受损方的利益，于1935年修改该法时采用了船价制度和金额制度并用的制度 《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》就是采用船价制度和金额制度并用的制度 (六)选择制度 即委付制、船价制和金额制择一。船舶所有人可在上述制度中择一限制责任。一经选定，则依选定的制度执行。这种制度的特点就在于选择。但是，这种制度过于偏袒船舶所有人。 目前，金额制度已为多数海运国家以及有关国际公约所采用。也有部分国家仍在采用船价制度，并用制度和选择制度只有极少数国家还在采用 二、海事赔偿责任限制的特征 (一)海事赔偿责任限制与按实际损失赔偿制度的关系 海事赔偿责任限制以实际损失为基础，在实际损失额未超出责任主体所享受的最高赔偿限额的情况下，或者责任主体因故意或重大过失等丧失责任限制的情况下，责任主体按实际损失赔偿。相反，在符合条件时，对于超出赔偿限额的损失金额不予赔偿。海事赔偿责任限制是特殊的民事损害赔偿责任形式，是按实际损失赔偿制度的一种例外 (二)海事赔偿责任限制与单位责任限制的关系 海事赔偿责任限制与单位责任限制是两种既有区别又有联系的赔偿制度 海事赔偿责任限制，是总的赔偿责任限制、第二次的限制，主要用于船舶碰撞、船舶碰撞固定物体的赔偿 海事赔偿责任限制与单位责任限制的法律依据、适用的主体、限额、丧失责任限制的条件、责任限制的程序等方面也存在差异 (三)海事赔偿责任限制与油污损害赔偿责任限制的关系 1. 《1957年公约》适用油污损害的情况 《1957年公约》适用于因违法或侵权行为引起的船舶所有人的赔偿责任，并在第1条第1款中规定船舶所有人对任何权利的侵害都可以限制其责任，而且油污索赔未列为非限制性债权 2. 《1976年公约》适用于油污损害的情况 《1976年公约》第3条规定了非限制性债权，“本公约不适用于有关1969年国际油污损害赔偿民事责任公约或实施中对该公约的修正案或议定书中所规定的油污