地铁站PBA工法施工控制——.doc

2地铁站主体结构暗挖段PBA工法施工监理控制措施 2.1、地铁站暗挖段PBA工法施工概述 2.1.1、概述 地铁站主体采用暗挖PBA工法施工。为一级风险源工程，施工难度大。是监理监控的重点内容。 2.1.2、施工方法 （1）利用车站明挖段和竖井进入两侧导洞施工, 导洞采用台阶法施工。导洞贯通后施作灌注桩。 （2）适时凿除桩头后施作桩顶钢筋混凝土纵梁。以此在导洞内施作主体结构拱边段,回填支护后背与导洞初期支护之间空间。 （3）以注浆小导管加固拱部地层,开挖上部土体,施作车站主体上部初期支护(以下简称主拱) ,并与两侧拱边段联成整体。 （4）在主拱的保护下开挖土体并施作中板和上部拱墙二次衬砌结构。 （5）分层实施下部开挖,分层架设横撑和实施桩间初期支护,然后进行下部主体结构施作。施工步序示意如图2。 2.1.3、施工关键技术 2.1.3.1、导洞开挖 (1)施工难点: 控制开挖所引起的地面沉降,确保地下管线和周边环境安全稳定。 (2)主要对策: ——确定合理的开挖顺序,坚持先护后挖的原则分台阶开挖,加强初期支护,早封闭成环,控制导洞的沉降和变形。 ——根据监控量测反馈信息调整支护参数和施工方法,以此作为安全保证的主要手段。 2.1.3.2、孔桩施工 (1)施工难点:导洞空间狭小、有效空间小；如遇到大粒径(d≈ 20 cm)卵石地层中成孔困难(桩长19～23m)。 (2)主要对策： ——根据洞内作业空间和地质情况定制或改进钻机,提高成孔效率和质量。 ——确定合理的钻桩顺序,搞好水下混凝土施工。由于桩间距仅为1. 2～1. 5m,为防止对临近已成孔的扰动,采用由内向外的跳孔施工。 ——钢筋笼分节吊装,现场连接。针对拆除钻杆与吊装钢筋笼的时间长,易造成坍孔、沉碴厚度控制难的问题,采用泵吸清孔和压举翻起沉碴的方式进行处理。 ——加强对各操作环节协调指挥,避免因混凝土泵送距离长造成堵管,规避各种可能的断桩风险。 ——导洞内场地狭窄,应分区域分段纵向布置钻机设备、泥浆箱、管路及道路,以砖墙把钻桩作业区和道路运输分开。孔桩施作完后及时清除积水、浮浆和剩余混凝土,确保高效和文明施工。 2.1.3.3、主拱施工 (1) 施工难点: 解决好主拱在初期支护与二次衬砌形成过程中的体系转换和平衡,防止结构变形、失稳和破坏,避免出现地面及拱部的过量沉降和坍塌。 (2) 主要对策: 1)遵循“先护后挖,及时支撑”的原则,少分部开挖、快封闭、早成环。 2)做好超前地质预报,探明前方的水文地质情况。若存在滞水,通过探孔排出;接近管线位置时,实施超前管线探测,小导管加密注浆、加密格栅钢架、设双层钢筋网、掌子面注浆等支护措施进行保护。3)坚持信息化施工,根据信息反馈调整支护参数,如果变形量和变形速率超过管理值时,立即采取应急预案,包括加强超前支护、初期支护、增设临时支撑、改变开挖步骤、修改施工方案等。 4)拆除临时支撑时,对相应部位加强监控量测。 2.1.3.4、交叉口施工 (1) 施工难点:交叉口处荷载转换复杂,结构易失稳;开口跨度大,操作空间小,对车站整体的施工组织和工期影响大。 (2) 主要对策: 1)交叉口采用组合拱梁结构,钢筋混凝土拱脚支承在纵梁上,水平梁连接初期支护格栅并分配荷载;主拱开挖设置侧向开口加强环与临时竖撑,侧向开口加强环拱脚支承在纵梁上。 2)侧向开口采用6m管棚加固与注浆,环向破除混凝土设置开口加强环,主拱开挖时设置两排临时竖撑,竖撑置于导洞壁上,主拱开挖支护10～20m后施工交叉口组合拱梁;圈梁站厅层成环后破除立体交叉拱梁侵入二衬断面部分,拆除临时竖撑,开挖核心土,施作通道二衬。 3)早开联络通道,在左右线间创造平行作业条件以便加快施工进度。 2.1.3.5、站台层结构防水和混凝土浇灌 (1) 施工难点: 在逆作施工缝处受空间限制,施工中防水板的预留和保护困难、施工缝处的防水质量不容易保证等。由于混凝土收缩,在上、下部施工缝处很难浇灌密实而出现空隙,从而造成质量缺陷和安全隐患。 (2) 主要对策: 1) 施工缝设在受剪力较小且便于施工的部位,便于边墙混凝土的施工。逆作施工缝留成台阶形式或斜缝。 2) 施工缝处设双道遇水膨胀嵌缝胶或止水条和预埋回填注浆管等方法进行防水处理。 2.1.4、施工注意事项 ( 1) PBA法主拱施工的关键在于减少对地层的扰动。分部开挖时应缩短每循环作业时间, 尽快将开挖后地层闭合成环。 ( 2) 主拱两侧洞开挖时纵向应拉开8 m～10 m 的距离, 避免相互干扰。中间主拱施工时应对称同时进行, 防止两边不同步对顶梁产生推力而发生剪切破坏。 ( 3) 在施工中应加强测量工作, 防止分部连接处出现反弯点而对主拱受力产生影响。 ( 4) 在施工接近管线位置时, 打超前水平探孔, 以探明前方的水文地质情况, 如存在