CAN-LIN混合网络车身控制器的设计_硕士论文_开题报告.pptVIP

HIT 基于CAN-LIN混合网络的车身控制器的研究 指导教师：赵永平 教授 学生： 李海洋 1 课题背景、来源及研究的目的和意义 2 国内外在该方向的研究现状及分析 3 几种车身控制网络拓扑结构的比较 4 本课题主要研究内容 5 研究方案及进度安排，预期达到的目标 一、课题背景，来源及研究意义 汽车电子化程度越来越高 汽车系统电子控件越来越多 电子控件间的通信越来越复杂 随之而来的问题 整车布线庞大而且复杂 汽车内安装空间紧缺 运行可靠性降低 故障维修难度增大 汽车制造成本增加 二.国内外在该方向上的研究现状及分析 表1 车上网络的分类 2.1车载通讯网络的发展历程 上世纪90年代起，汽车电子协会（SAE）将车用网络分为三类（如表1） 网络类别 典型总线实例 通信速度 应用 A类 LIN总线 10kbit/s低速 提高汽车方便性的应用，如车身电子，包括车灯、车窗车门的控制，电动后视镜的调整等 B类 CAN 总线 10-125kbit/s中速 一般信息传递，如车内气候控制、车辆信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等 C类 高速 CAN 总线 125kbit/s-1Mbit/s高速 实时控制，悬架控制、牵引控制、先进发动机控制、ABS 等系统。 近几年，由于许多新协议的产生一般按功能和传输速率将车用网络分为5类 2.1车载通讯网络的发展历程 二.国内外在该方向上的研究现状及分析 2.2国内外车用网络技术发展状况对比 国外发展状况 二.国内外在该方向上的研究现状及分析 2.2国内外车用网络技术发展状况对比 国内发展状况 三.几种车身控制网络拓扑结构的比较 3.1现场连线控制方案 方案缺点 三.几种车身控制网络拓扑结构的比较 3.2单一 CAN 总线控制方案 方案优点 大大减少控制线束的长度和重量 对微控制器要求降低 降低了系统的电磁干扰 方案缺点 低速的车身控制系统没有必要使用高速的CAN总线通信 三.几种车身控制网络拓扑结构的比较 3.3 CAN/LIN混合网络控制方案 四.本课题研究的主要内容 五. 研究方案及进度安排，预期达到的目标 5.1 研究方案 五. 研究方案及进度安排，预期达到的目标 5.1 研究方案 主控制器功能示意图 主控制器功能 五. 研究方案及进度安排，预期达到的目标 5.1 研究方案 车灯从控制器功能示意图 从控制器功能 五. 研究方案及进度安排，预期达到的目标 5.2 进度安排 2011年7月，进一步完善研究方案并论证其可行性。 2011年8月—2011年9月，学习LIN总线与CAN总线通信协议，了解通信流程。 2011年10月—11月，学习LABVIEW8.0，并研读相关芯片资料。 2011年12月—2012年3月，进行硬件电路的设计，以及PCB板的绘制，完成硬件电路的调试工作。 2012年4月，完成通信模块，控制功能的软件编写，完成基于LABVIEW8.0的相应人机界面的设计。 2012年5月，系统软硬件连调，测试和评估基于混合网络的车身控制系统的设计效果。 2012年6月，完成毕业论文的撰写，准备答辩。 五. 研究方案及进度安排，预期达到的目标 5.3 预期达到的目标 谢谢各位老师 请提出宝贵意见！ 此方案将车身控制模块，作为一个 CAN 网络节点，连接在低速 CAN 总线上，所有的车身控制线与一个微控制器（MCU）的多个 I/O 口连接，由单个微控制器实现所有控制器开关的控制，如图 3.1 所示[3]。所有的车身控制器直接由一片微控制器的 I/O 口通过控制线连接控制，这就对微控制器的性能提出了很高的要求，考虑到系统后期的扩展升级，备选的微控制器需具有较多的I/O 口；由于车灯，门锁，车窗在汽车车身的前端和后端均有分布，这就需要大量的控制线束连接各个控制器，很容易产生电磁干扰，影响整车网络的正常运行，同时线束的增多也增加了车身控制模块的重量和成本；由于所有的车灯，车窗，门锁只由一块控制器控制，一旦此控制器出现异常，将导致整车的车身均不能正常运作，从而不利于行车安全。综合以上几点论述，我们认为现场连线式车身控制方案不是最优方案。 * 考虑到汽车车灯，门锁，车窗在车身的分布范围，将它们按其分布位置将其分为四个节点，即右前控制节点，右后控制节点，左前控制节点，左后控制节点。各个节点通过 CAN 总线相连如图 3.2 所示[4]。车身控制模块共有四个控制节点，虽然比方案一多出了三个微控制器，但由于每个控制器的功能要求都不高，故因素对于汽车电子控制器的开发是至关重要的，因此此方案也不太适合作为最终方案。 可选用较低性能的产品代替方案一中的高性能微控制器，这样每个控制器的负担都得到了很大的解放，将每个控制节点放置在车身的对应位置可以大大减少控制线束的长度和重量，从而也降低了系统的电磁干扰