高速铁路基技术90494.pptVIP

杨广庆 石家庄铁道学院 二零零四年十二月 敬请各位领导、专家指正 主要内容 1、高速铁路路基技术特点 2、高速铁路路基地基条件及处理技术 3、高速铁路路基改良土技术 4、高速铁路路基基床表层填料选择与控制 5、高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术 6、高速铁路路基施工检测技术 高速铁路路基技术特点 高标准的填筑技术和强化的基床结构 路基必须作为结构物来对待。 填筑材料、压实标准、变形控制、检测标准提高。 强化基床表层：动态稳定性、水稳性、渗透性。 严格控制路基沉降变形 轨道不平顺（累计沉降和不均匀沉降）影响速度和舒适度。 变形包括：列车行驶中路基面产生的弹性变形；长期行车引起的基床累积下沉（塑性变形）；路基本体填土及地基的压缩下沉。 就路基而言，过去多注重于强度问题，并以强度作为轨下系统设计与施工的主要控制条件。而现在强度已不成为问题，一般在达到强度破坏前，可能已经出现了不能容许的过大有害变形。 高速铁路路基地基条件及处理技术 现代铁路修筑经验表明，作为支承路堤的地基不允许发生基底破坏，也不允许发生不能满足适合使用要求的过大工后沉降和沉降速率。以往的铁路设计标准，多只考虑对基底强度作要求，即不允许发生基底破坏，而对其变形的要求没有给予重视。 日本东海道新干线 地基必需具备足够的强度（不发生基底破坏）和刚度（不产生过大下沉）。 京沪高速铁路路堤基底以下25 m范围内的地基条件必须满足表1。不满足时，必须进行工后沉降量计算。路基工后沉降量一般地段不应大于10 cm，沉降速率应小于3cm/年，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于5 cm。 工后沉降：路堤建成后铺轨时的路基剩余沉降。 沉降速率：短时间内的过大沉降，造成维修困难而危及行车安全。 软土（软弱土）地基处理技术 铁路系统常用的地基处理方法: 浅层处理：换填法，抛石挤淤法、砂垫层法、土工合成材料（土工格栅、土工格室）垫层法。 排水固结法：袋装砂井、砂井、塑料排水板；堆载预压、真空预压、井点降水；联合法。 复合地基：水泥搅拌桩、粉喷桩、旋喷桩、砂桩、碎石桩。 地基处理方法的选择 与优化技术 软土层厚度小于3米时，浅层处理。 软弱土：0.5m砂垫层；高有机物含量：换填渗水土。 一般路基，软土层较厚，排水固结法。 塑料排水板、袋装砂井、砂井并结合填土预压。 路桥过渡段：复合地基 松软地基、液化地基：砂桩、碎石桩 软土地基：粉喷桩、深层搅拌桩 软土地基厚、施工受地域影响：粉喷桩、旋喷桩。 保证路堤稳定、路堤均匀沉降，在垫层中铺设双向土工格栅或土工格室。 复合地基检测 粉喷桩、旋喷桩、深层搅拌桩： 桩身均匀性和强度检测——钻芯取样； 复合地基承载力——静载试验。 砂桩、碎石桩： 挤密桩身均匀性和击数检测——动力触探； 复合地基承载力——静载试验； 桩间土挤密效果——动力触探。 软土地基沉降观测技术 沉降板、沉降杯、剖面沉降仪（水压式、振弦式和水平测斜仪） 高速铁路路基基床底层改良土技术 物理改良 目的：对填料的颗粒组成及级配进行改善，即在一种填料种掺入另一种填料，拌合均匀后使其级配改善，成为物理力学性质有所提高的新填料。 途径：掺入粗粒料（中粗砂），改善其级配条件；掺入较细颗粒（粘粒），通过提高其粘粉比增强其强度指标。 化学改良 通过对填料加入掺入料，促使土与掺入料之间发生化学作用，从而使土的结构与性质发生较大的变化。掺入料为石灰、水泥、粉煤灰、土壤固化剂及其他有机及无机材料。 水泥宜适用于改良不均匀系数Cu＞10，Ip≤12且WL＜40%的粘性土。 石灰宜改良粘粒（d0.002mm）含量大于10%及Ip＞12的粘性土。 以动强度为控制条件，以静强度为判别标准的化学改良设计方法。 ①重型击实试验 ②无侧限抗压强度试验 ③改良土的渗透性 ④改良土的水稳性 ⑤干湿循环试验 ⑥冻融循环试验 ⑦改良土的动力特性 ⑧饱水静三轴试验 改良土的施工技术 最佳的碾压方式为：静压2遍，基本稳定土体和压实表层；弱振2—3遍，保证深层土体密实；继续静压2~3遍，压实弱振时破坏的表层，并使之平整、光洁。 水泥土不适合强振碾压、采用弱振或静压。 问题： 1、水泥土压实系数达不到要求？ 水泥改良粉粘土后，土中粘粒含量降低，土粒间粘聚力减小，同时碾压时侧向不存在约束，导致压实系数偏低。 2、水泥土压实与检测的时效性 ？ 水泥土碾压6~8遍基本上达到最佳效果，超过8遍以后，由于施工时间长，水分损失过多，压实系数增长幅度很小，有时会下降。在水泥的初凝时间内完成碾压和检测。 3、施工现象？ 碾压时表面出现横向裂缝，水分散失快，极易造