公交降价 基于厢内拥挤效应的分析——以北京为例.ppt

公交降价: 基于厢内拥挤效应的分析——以北京为例 《公共财政学》课程报告 研究框架 1. 研究背景 中新网12月7日电 据北京晚报报道，为进一步改善交通结构，缓解北京交通拥堵，方便市民出行，北京市有关部门研究制订了《关于优先发展公共交通的意见》，向社会各界征求意见。 北京现有的公交普通月票卡、学生月票卡以及地铁月票卡全部取消，同时推行低票价政策吸引客流。市民持公交IC卡乘车可享受低至4折优惠，学生卡2折。6日，新政策将从明年1月1日起执行。 本次降价的政策目标在于引导更多的人选择公交的出行方式。 因为公交的空间载客量要大于私家车，所以，在总流量一定的情况下，公交车的选择可以节省道路空间，缓解道路压力。 因此，优先发展公交成为调节城市空间流动性的重要战略工具。 但从政策出台到政策实施一段时间后，人们开始重新审视这个政策的实际效果。 网友： 看到这则报道，我不禁要问：“北京公交政策的推出真的减少了私家车的出行吗？真的缓解了北京交通拥堵状况吗”？我看不然，从最近几次出行坐公交车的情况来看，拥有私家车的人们依旧不会去乘坐公交车，但是车上的人却越来越多，使本不宽敞的车厢变得更加拥挤；站台上持卡的市民都在公交车前门拥堵，你推我搡，而没有持卡的部分人都在公交车后门钻空子，还不等车上的乘客下车便挤了上去。车上的小偷越来越多，逃票的人越来越多，小朋友们也跟着挤了，老年人也没有人给让座了。......我很纳闷，为什么还有那么多人称赞这项政策？在我看来，这项政策的出台并没有起到新闻里报道的效果，主要体现在以下几个方面： …… 问题引出 公交出行的人是否增加了? 私家车是否被抑制了? 需求群体出行方式行为选择特征是什么? 政策过程 以“行为选择”为视角对公交降价进行分析 第一部分：理论模型 1. 理论模型 黄海军（2004）： 影响人们选择出行方式的主要因素有三： 1、常态行驶时间和准点到达率 2、交通费用 3、舒适程度 1. 理论模型 1.1 基本假设 1、出行方式包括1）公交； 2）地铁； 3）步行或者自行车； 4）出租车或私家车 低收入群体将非机动车和公共交通看作替代产品；高收入群体将公共交通和私家车看作替代产品。 2、公交和私家车的常态行驶时间近似相等 3）出行者决策行为考虑价格和以身体接触为特征的厢内拥挤因素。 高收入群体对拥挤的反应程度大于低收入群体，且随拥挤程度的增加而边际递增。 4）为实现社会目标，政府拥有独立价格制定权。 1. 理论模型 1. 理论模型 1. 理论模型 1. 理论模型 1.3 经济学涵义： 政府期望通过调整公交价格来调节人们的出行行为。当价格下降时， 一方面，更多的低、高收入消费者愿意选择公交出行方式； 另一方面，出行量的增加同时带来了拥挤，高收入消费者因拥挤而减少公交出行量。随价格下降幅度的进一步扩大，高收入对拥挤的厌恶程度超过由费用下降带来的好处； 所以开始减少自己的公交出行量。这样高收入消费者被低收入消费者驱逐，市场结构发生改变。 第二部分：实证分析 2. 实证分析 调查问卷发放地址： 1.西单，王府井，这两个地方既有比较大的商场，也有档次比较低的购物场所，人流量大，而且人员类型覆盖比较广，而且休闲娱乐场所多，调查起来应该也比较容易。 2.五道口附近，包括东升大厦、清华同方科技广场、创业大厦、紫光大厦等，上班族比较多；而且附近有华清家园、清华园小区，五道口购物中心，华联，易初莲花之类的，人流量应该比较大。 3.西直门，公交地铁站集中，有大型商场，人流也比较多。 4.牡丹园小区，固定居民比较集中吧，而且据说工商银行总行在那里。 调查问卷结果 第三部分：结论与政策建议 3、结论 通过我们的研究可以发现，公交价格的下降确实会增加公交出行量。但消费结构却发生了改变。 低收入群体由于公交价格的下降，会改变原有的出行方式（如步行或自行车），乘坐公交车。 另一方面，由于高收入群体对拥挤的忍耐程度较低，所以随着拥挤的加剧会减少公交出行，并在某拥挤程度时，选择私车出行（买车或乘坐出租车）。 3、结论 此次公交降价是为了抑制空间载客量较小的私家车需求，缓解拥挤的道路压力。 但新的消费群体原来并不是交通拥堵问题的本身。 由于降价的幅度超过了合理限度，过低的票价造成了公交的高度拥堵，高收入的群体由于无法忍受拥堵而开始倾向于选择私车出行。使得交通更加拥堵。 所以，这次公交降价在解决道路拥堵上并没有起到应有的效果。如果后期加入配套基础设施的建设，缓解车上拥堵问题，可以避免这一问题。 * LOGO “ Add your company slogan ” 研究