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第九章 动车组信号系统 第三节 列车控制系统 三显示自动闭塞，列车的速度与追踪间隔事实上是有联系的，但是，行车速度和追踪间隔之间并没有严格的定量关系。在高速高密度的行车条件下，列车运行控制系统有了新的发展，表现在列车的速度控制与间隔控制直接相关。 第九章 动车组信号系统 列车的间隔调整，是通过列车速度控制来实现的，即根据与前行列车间一定的间隔，后行列车的速度被自动控制在一定范围内，即系统普遍引入列车自动防护ATP（Automatic Train Protection）装置，在我国叫做列车超速防护或速度监督装置。 第九章 动车组信号系统 法国TGV信号系统，德国ICE信号系统和日本新干线ATC（Automatic Train Control）系统等被认为是成功的列车速度—间隔调整系统。 第九章 动车组信号系统 一、法国TVM300系统 　　 法国TGV（法文Train a Grade Vitesse）东南线（巴黎—里昂）和TGV大西洋线（巴黎—图尔）上采用的区间信号系统，是电气与信号公司（CSEE）生产的UM71型无绝缘轨道电路和TVM（法文Transission Voie-Machine）300型带超速防护的机车信号所组成，在我国简称为U—T系统，也称为速差式信号自动闭塞。 第九章 动车组信号系统 该系统以机车信号为主体信号，取消地面色灯信号机，在闭塞分区分界处设停车标,在机车内设指示限制速度的数字显示信号。 第九章 动车组信号系统 80年代末，被我国引进后，用于京广铁路郑州——武昌间电力牵引区段，保留地面色灯信号，有红、黄、绿黄、绿四种灯色显示，对应于机车信号的数字显示，在我国被称为四显示信号自动闭塞。90年代初又被应用于广州——深圳准高速铁路。 第九章 动车组信号系统 U—T系统并不等同于四显示信号自动闭塞，根据行车需要，U—T系统可以实现不同数目显示的自动闭塞。 第九章 动车组信号系统 UM71型为谐振式无绝缘轨道电路，具有较强的抗交流牵引电流谐波干扰的能力，其发送器、接收器集中设置在车站上，通过电缆与轨道电路匹配连接。 第九章 动车组信号系统 轨道电路采用4种载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，双线铁路的每条线路使用两种载频，如上行正线用1700Hz、2300Hz，下行正线用2000Hz、2600Hz。在每条线路上，两种频率交替使用，如图9.15所示。 第九章 动车组信号系统 图9.15　线路上的载频分布 第九章 动车组信号系统 电气绝缘节，就是在两段轨道电路的邻接处长度为26m的范围内，布设两组调谐单元和一个空芯线圈，靠近较低频率f1(1700Hz、2000Hz)的轨道电路A一端，设置串联的L1与C1，在靠近较高频率f2(2300Hz，2600HZ)的轨道电路B一端，设置串联的L2、C2再与C3并联，如图9.16所示。 第九章 动车组信号系统 图9.16　UM71型轨道电路电气绝缘节 第九章 动车组信号系统 对于轨道电路A来说，L1、C1对f2串联谐振，呈低阻抗，短路轨道电路B的信号，不进入轨道电路A；L1、C1对f1呈电容性，再与钢轨电感（26m长）、空芯线圈电感构成关联谐振，呈高阻，减少轨道电路A本身的信号衰减，使发送器、接收器稳定工作 第九章 动车组信号系统 图9.16　UM71型轨道电路电气绝缘节 第九章 动车组信号系统 对于轨道电路B来说，则情况相反，L2、C2对f1串联谐振，呈低阻抗；L2、C2、C3对f2呈电容性，与邻近各种电感参数一起，构成并联谐振，呈高阻抗。这样，将轨道电路A的信号短路隔开，同时减少轨道电路B本身的信号衰减。 第九章 动车组信号系统 图9.16　UM71型轨道电路电气绝缘节 第九章 动车组信号系统 两调谐单元与邻近轨道参数配合，将相邻两轨道电路实行电气分隔，用电气绝缘替代了传统的机械绝缘。另外在轨道电路的多处地点还加装补偿电容，可以改善轨道电路工作，获得较长的传输距离，法国TGV东南线，轨道电路最长可达2500m。 第九章 动车组信号系统 发送器以连续方式向UM71型轨道电路发送有足够功率的移频信号。闭塞分区空闲时，轨道继电器吸起，当列车占用分区时，发送器通过轨道电路向机车传输信息，同时轨道继电器落下，为改变后面轨道电路的信息提供条件。 第九章 动车组信号系统