接触网道岔布置计划书.docxVIP

接触网道岔布置计划书 　　标准定位时：道岔柱与道岔中心的理论位置　　道岔非标准定位　　采用非标准定位时，使接触线的交叉点尽量设在道岔导曲线内外轨距为500∽700mm处的上方。　　客运专线道岔接触网布置关键技术研究作者：徐鸿伟　　摘要：本文主要从客运专线道岔接触网布置的总体结构进行分析，并对客运专线道岔接触网的无交叉线岔工作原理分析，从而阐述了客运专线道安装与调整进一步的探讨关键词：客运专线道岔接触网定位原则　　中图分类号：文献标识码：A文章编号：1672--0111-02随着我国电气化铁路的快速发展和运行，高速铁路纷纷使用上电气列车，而在列车长途运行过程中，接触网的性能关系着列车的行驶速度和稳定。线岔作为接触网的关键部位，它对于高速电气化铁路的安全运行有着非常很重要的作用，使用传统的线岔安装技术已经不能够满足当前高速运行列车对于弓网关系的要求。　　当前，世界上电气化铁路接触网的线岔布置方式主要分为交叉式线岔和无交叉式线岔2种。日本使用的普通无交叉式线岔，而法国使用的引导悬挂无交叉式线岔，德国、西班牙采用交叉式线岔接触网。资料表明，这些接触网线岔布置方式均能够满足时速大于200km的列车运行水平。本文就无线岔的工作原理和安装调试方法做出简单介绍，供同行进行考证。1无交叉线岔工作原理　　通常铁路高铁的电缆装载都使用无交叉线岔，而无交叉线岔最大的优点是能够让运行的机车直接从正线当中高速通过，而且整个运行过程中，无交叉线岔可以无阻碍的运行。从整个电线的平面分布图来看，由于整个受电弓的侧线接触线位于整个正线线路中心999mm以外，在受电弓摆动左右区域不超于200mm的区域，能够让整个运行机车受电弓在侧线最外侧端存在富余100mm，车的整个受电弓的一半宽度为673mm，因此整个受电弓的最外端可触及　　673+200+100=973，其值小于999mm。因此在整个正线高速铁路通过的岔道时，由于受电弓可以通过区间接触网进行受流，机车可以正常受电运行。　　整体受电弓如图1所示。　　再进行接触网悬挂布置时，施工方应当充分考虑到受电弓的工作长度和整个摆动量，都应当在规定的范围内，保证侧线接触线和正线线路中心的最大距离始终保持在受电弓的工作宽度的一半加上摆动量，只有这样，机车在高速行驶过程中，受电弓才能够不受到侧线的影响，正常高速行驶，而不会出现电流断流等情况。　　但机车从正线行驶进入侧线时，由于线间距是从126～526mm之间，机车受电弓和侧线接触线才正常，如下图，此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过　　18#道岔交叉式线岔平面布置　　摘要：线岔作为接触网设计的关键技术之一，道岔区的平面布置是否合理直接影响到弓网关系的可靠性。文章主要结合集包线对18#道岔交叉式线岔平面布置进行研究和分析。关键词：交叉式线岔；接触网；平面布置　　1引言　　线岔作为接触网设计的关键技术之一，道岔区的平面布置是否合理直接影响到弓网关系的可靠性。　　目前，客运专线18#道岔大多采用无交叉式线岔布置方式，无交叉式线岔布置方式对通过速度为250km/h及以上速度的适应性较好。但国内一些速度为200km/h客货共线的线路也采用18#道岔，机车运行速度200km/h条件下，接触网采用交叉式线岔经过了成熟的运营检验，且交叉式线岔接触网的布置相对简单，施工调整、运营维护比较容易，因此，速度为200km/h线路18#道岔宜采用交叉式线岔布置方式。本文主要结合集包线对18#道岔交叉式线岔平面布置进行研究和分析。　　2平面布置的原则　　综合国内外速度为200km/h交叉线岔平面布置设计经验，交叉式线岔平面布置主要有如下考虑：　　道岔定位应在道岔轨缝WA至线间距小于等于350mm的范围内。　　道岔的两线路接触悬挂的线岔交点距两线路任一线路中心线的距离一般不得大于350mm，线岔交点与正线线路中心线间应保持最小距离，该距离不应大于正线拉出值减去50mm。　　距道岔两线路中心线的任一中心线两侧600-1050mm范围为无线夹区域，在此区域内不得设置接触线定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹。　　道岔开口方向上道岔定位后的第一个悬挂点设在线间距大于等于1225mm处，并应保证两接触悬挂任意某一悬挂的接触线与相邻线路中心线的距离不小于1225mm。　　正线与侧线的两条接触线，必须架设在受电弓的有效工作范围内，在任何受电弓行驶方向上，始触区范围内两支接触悬挂的接触线必须在受电弓半宽的同一侧。