市场机制下高速公路融资方式的探索.docVIP

PAGE PAGE 1 市场机制下高速公路融资方式的探索 陶毅 陶毅，男，管理科学与工程 陶毅，男，管理科学与工程博士，江西赣粤高速公路股份有限公司总经理助理，主要从事高速公路投融资研究。 （江西赣粤高速公路股份有限公司 江西南昌 330025） 摘要：我国高速公路建设经过二十多年的发展，取得了举世瞩目的成就，但目前仍面临巨大的建设资金需求压力。我国现有的融资方式存在一定的局限性，因此为了满足未来高速公路建设资金需求,必须在完善现有融资方式的基础上,拓宽适用市场机制的各种新型融资方式。 关键词：高速公路 融资压力 融资方式 一、高速公路建设所面临的融资压力与困境 经过二十多年的发展, 中国公路建设事业取得巨大的成绩。据统计，从2003年至2007年, 我国交通基础设施总投资达到了31055.77亿元。其中公路完成建设投资26623.11 亿元, 占总投资的85.7%。2008年公路建设投资预计达到了6645亿元, 公路网总里程由2000年底的140.27万公里发展到2008年底的368万公里, 高速公路由2000 年底的1.63 万公里发展到2008 年底的6.03万公里。我国高速公路建设面临良好的发展前景， 1、 随着我国高速公路建设进程加快,建设资金需求压力进一步加大。国务院2004年12月17 日通过的《国家高速公路网规划》中提出, 用30年左右的时间建成8.5 万公里的高速公路网，包括地方高速公路在内, 中国高速公路总里程将达到12万公里左右。在面临世界性金融危机对我国国民经济发展不利影响的新形势下, 继1998年以来公路基础设施建设再次承担起拉动内需、保证国民经济稳定增长的重任，高速公路建设进程将会大大提前。东部地区的福建省针对新的发展形势, 提出了总规模6100公里的发展规划。 中部地区的江西省提出到2012 年高速公路要突破4000 公里,达到4374公里。位于西部地区的陕西省发展规划更上一层楼, 将原来5000公里高速公路的发展规划提高到8080公里。随着公路建设新高潮的到来 2、 高速公路建设经过启动期和快速发展期后，现已进入持续发展期，高速公路正逐渐向地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少的西部和老少边穷地区延伸，其工程造价和建设成本将更加高昂，融资更加困难。以江西省为例，第一个1000公里高速公路建设平均单公里造价在2000万元左右，第二个1000公里高速公路建设平均单公里造价提高至3000万元左右，进入第三个1000公里建设以后，平均单公里造价将达到4000多万元，甚至突破5000万元。此外，后续新建的高速公路由于区位优势偏弱，大都车流量偏小，通行费收入偏低，偿债能力偏弱，从而使要通过市场化融资更加困难。 3、高速公路行业的高负债率，影响高速公路建设的融资能力。目前我国高速公路建设资金中一半以上来源于国内外银行贷款,有时甚至占到了建设总资金的70%以上。高速公路融资的绝大部分都靠银行贷款来解决，普遍造成地方交通主管部门和高速公路企业资产负债率过高，一些地区的一些项目已经出现偿还困难甚至已形成不良贷款，一些省份交通系统统贷统还积累的银行负债高达数百亿元，扣除运行成本，当年可支配的通行费收入即将到不能覆盖贷款利息的边缘。与此同时，我国商业银行上市进程渐进完成、政策性银行（国家开发银行）完成股份制改造，银行业的风险管控意识空前提高，高速公路建设中的债务危机有可能在我国一些地方出现，将增加地方政府财政负担和银行的债务风险，使我国高速公路建设可持续发展面临更大困难，高速公路融资工作将更加困难。 4、现行高速公路管理体制与当前融资市场化的要求不匹配，是构成当前高速融资难的又一主要原因。高速公路在我国的历史只有20多年，其建设管理的经验不足，在经营管理的模式上分为经营性和非经营性两种，经营性高速公路以公司形式存在，非经营性高速公路以政府交通主管部门的下属事业单位形式存在。两种模式的高速公路都收取车辆通行费，收费标准实施政府定价。无论那种模式，其巨大的融资需求都是一致的。问题在于除政府补贴之外的资金提供已经完全市场化，而非法人的事业单位模式与之缺乏对接接口。 融资的市场化与多数高速公路实行收费还贷制度之间的矛盾实质为法律主体不对称。无论是从商业银行获得贷款、在资本市场发行股票和公司债券、还是通过发改委发行企业债券、通过银行间交易商协会发行短期融资券、商业票据，商业银行、证券发行监管部门、银行间交易商协会，参与其中的投资银行、会计事务所、律师事务所以及最终的资金提供者都要求发行主体具备法人地位，而这正是收费还贷制高速公路所缺乏的。管理体制与融资市场化的要求不匹配，是破解当前融资困境首先要解决的问题