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城市轨道交通规划的困惑与思考 很高兴参加这次论坛大会，这给科学与民主决策提供了 一个极佳的交流与展示的平台。让不同的观点、不同的思考 在这里沟通，大家共同为中国城市轨道交通科学健康的可持 续发展贡献力量。 几年前出版了一部《轨道交通时代的城市开发》的书， 施仲衡院士为该书作序，赞扬该书是目前国内在这一领域能 够看到的较系统、较完整的一部著述，对地铁沿线房地产开 发具有一定指导意义，本书触及到当今许多热点问题，有助 于纠正在实践中的一些误区。该书作者郑明远先生在 2009 年 7 月初，拜访并宴请我。此书在中南大学铁道学院深受师 生喜爱。 国内众多城市的轨道交通行业的精明人士都知道，香港 地铁是全球少见的能盈利的企业，其盈利方式为“轨道+物 业”，国内绝大多数城市的轨道交通都是亏损的，只是亏损 的程度不同。比如北京地铁每年政府补贴 20 亿元左右，到 2015 年简单运营亏损 43 亿元，全运营亏损达 170 多亿元。 上海、广州地铁补贴次之。深圳地铁 5 年后也只有 178 公里， 亏损额达 220 亿元。 新华社主管的《瞭望东方周刊》近期载文指出，地铁沿 线土地增值收益惊人，房地产开发商和政府获得了绝大部分 增值收益，而地铁运营商一般回避这两个原因，而着重强调 “公益性扩大了运营亏损”，这给涨价一个看起来振振有词 1 的理由。除北京外，各地纷纷以比较高的票价运行，有的还 在调高票价。 房地产商纷纷看好地铁这块丰盈美味的蛋糕，使出各种 招数抢占先机，遍地“地铁站口、央区首席”，“地铁口岸、 黄金码头、增值物业”，“双地铁、双高铁”的广告宣传画铺 天盖地。于是就有了“地铁被开发商牵着鼻子走”的说法。 甚至开发商与地方官员一起“跑部钱进”，这也许就是中特 色的城市轨道交通大跃进式的发展方式。不论城市的大小， 经济实力的高低，不考虑产生的后果（客流量失准，运营亏 损等等），各地申报地铁项目如潮流涌动。国家发改委某负 责人说全国 50 个城市具备申报重要条件。万亿地铁建设资 金流被追问，地铁运营效率低下 ，诚属世界罕见。目前全 国已经在建的城市轨道交通总里程约 1500 公里，未来 5 年 还将动工建设的项目总里程超过 2500 公里，投资规模将达 1 万亿元。预计到 2020 年，全国总里程将达到 6100 公里左右， 这是全世界罕见的暴增速度。 一、客流预测必要性的缺失 地铁项目申报必须有客流预测，地铁的标准为 3 万人次 /小时以上，轻轨 1-3 万次/小时。在 2010 年中国（长春） 国际交通与城市发展论坛大会上，施仲衡院士说：比如北京 的新建地铁，以前预测是 4 万人次/小时，现在是不到 2 万 人次/小时，运行就亏损，长期的亏损怎样持续发发展。北 京市副市长黄卫院士也说：“现在还没有发现哪个城市交通 量的预测是靠谱的，更不用谈准确了。”施院士曾在一次论 坛上强调：“线网规划要有一定深度，尤其应以客流为依据”， 2 “客流预测是设计的基础资料”。但事实上在一些城市就完 全抛弃了这一准则。以南方某省会城市为例，客流量稀少的 近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市 中心区地铁线路里程远远低于外围区，中心区换乘站数也远 小于外围区，线网是一张畸形网，这种线网规划势必使客流 量很少，运营效益上不去。这种规划居然通过层层审批。 该市中心区占全市 48．19%的土地面积上居住全市 72% 的人口，有 74%的就业岗位，中心区客流量极大的主干道上 没有轨道线，市规划局和轨道集团公司说是因为主干道上已 经没有多少可供开发的土地，在偏离市中心的非主干道上有 较多的土地可利用，这种偏离完全破坏了线网布局，市中心 形成了两个空洞，这种超前规划将给运营带来沉重负担。南 京市地铁一负责人在规划南京地铁站点及线路时就进行了 充分调研和论证，发现金牛湖站等地沿线客流稀少，不符合 地铁建设客流需求条件，从而修改了原规划（南京日报 2010．8．27） 二、线路敷设方式违背了经济适用、降低投资成本的原 则 该省会城市常规公交的补贴少得可怜，不