地铁全断面前进式水平深孔注浆加固方案设计及施工技术.docVIP

地铁全断面前进式水平深孔注浆加固方案设计及施工技术 工程概况 　　广州地铁三号线北延长线某标段盾构隧道施工，其盾构机到达吊出端头，受现场施工场地狭小的限制，加上工期紧张，必须尽快恢复地面道路交通，经过技术方案比较，将原设计地面加固形式变更为车站洞内全断面前进式水平深孔注浆加固方案，以满足洞门围护结构破除、盾构机到站出洞的安全。 　　场地地质及环境概况 　　位置和周边环境 　　广州地铁三号线北延长线人和站位于白云区人和镇交通要道――G106国道之下，两侧建筑物多为2~5层的商住楼房，距基坑25~30m。 　　人和站北端扩大端头区段设计为盾构机吊出井，左右线两台盾构机均在此到达终点吊出。 　　人和站工程水文地质 　　该端头地层从上而下分布主要为1人工填土层（Q4ml）、4-1冲积－洪积土层（Q4al+pl）、3-1冲积－洪积粉细砂层（Q4al+pl）、3-2冲积－洪积中粗砂层（Q4al+pl）、3-3砾砂层、4-1、7岩石强风化带。隧道掘进范围内主要为3-23-34-1层，砂层。砂层地下水饱和，且与附近河流水系联通。隧道覆土厚度10.043m。 　　吊出井端头水平加固设计 　　加固的目的和应达到的效果 　　（1）洞门土体加固强度能保证洞门破除后、盾构刀盘尚未顶到隧道掌子面时的土体稳定。同时，盾构能够顺利切割加固体。 　　（2）洞门加固体的抗渗性能。加固体的抗渗性能要考虑地下水位的高低，地下水的流速，土体的粉粒、砂粒、砾石的含量等。如果抗渗性能不佳，同样会造成严重的涌砂、涌水现象（特别是水+砂+压力同时存在的情况下）。 　　（3）洞门加固范围。到达洞门的加固范围必须保证一定的加固体长度、宽度和高度，确保土体的止水需要。此次加固长度定为10米。 　　原设计端头加固方案 　　原设计盾构吊出端头为人和站到达端头，端头地层采用600@450水泥土搅拌桩结合外包800@600旋喷桩进行加固。端头加固长度10m，宽度25m，深度19.043m，其中实桩12m（隧道及其上下各3m）。隧道顶埋深10.043m。 　　对于本工程，实施旋喷桩加搅拌桩端头加固方案具有以下难点及缺点： 　　成桩质量不易保证。设计旋喷桩及搅拌桩加固深度为19.043m，从地勘资料分析，加固桩施工范围地层标贯高达16~28击，尤其是隧道底部标贯击数最高。加固深度大则成桩质量不易控制，土层标贯高则搅拌桩难以下钻。 　　交通疏解影响作业场地。人和站位于G106国道道路正下方，车站主体结构施工之后还要继续施工车站出入口，由于交通疏解的需要，人和站每次只能提供半幅场地用于端头加固施工，桩基作业面狭小，施工组织极为不便，地面加固施工工期难以控制。 　　对环境污染较大，现场文明施工较难保持。旋喷桩、搅拌桩施工，产生大量泥浆、渣土和污水，对周边环境污染严重。 　　优化加固方案 　　为解决以上问题，我部通过多方了解和实地考察，综合比较分析，借鉴其它项目成功经验，决定采用洞内全断面水平深孔注浆的施工方案。 　　该方案注浆加固原理是：在打孔后安装注浆孔口管，由孔口管向内进行注浆，整个注浆过程是在一个封闭体系中进行的，浆液通过孔口注浆管进入封闭状态的被注地层（流砂层、粉质粘土层、粘土层等），通过注浆泵产生的压力，使浆液在被注地层中向四周扩散，达到充填、挤压、密实的作用，从而使松散含水砂层或粘土层变为密实的坚固地层，达到注浆堵水的目的。 　　本次水平加固的范围是：沿隧道轴线方向为10m（按照设计要求），断面范围为洞门圈以外3.0m。 　　布孔设计 　　沿洞门圈周边布设水平钻孔23个（图示空心圆孔），环向间距0.7m；洞门下部布设斜孔19个，对底部注浆加强。水平钻孔深度为10m。 　　导向管采用内径65、壁厚3.5mm的钢管。注浆角度和长度为： 　　1、5号的埋设角度为65.5，长度为3.62m 　　2、4号的埋设角度为68.8，长度为3.54m 　　3号的埋设角度为70，长度为3.51m 　　29~32号的埋设角度为71.8，长度为6.10m 　　33~37号的埋设角度为74.5，长度为8.61m 　　38~42号的埋设角度为75，长度为11.18m 　　6~28号的埋设角度为0，长度为10.00m 　　施工工艺和方法 　　施工工艺 　　施工方法 　　在已完成的吊出井主体结构内，沿洞门周边向需要加固的土体内，全断面施做水平钻孔和斜孔，顺导向管内一边钻孔一边注浆堵水，逐段推进注浆加固到设计深度；水泥浆/双液浆在砂层中扩散与周边孔注浆区域相互渗透融合，在洞门周边固化形成桶状加固体，满足盾构机到站出洞掌子面不坍塌、不漏水涌砂的安全要求。 　　导向管加工 　　导向管长度70cm，采用内径65，壁厚3.5mm钢管加工而成。一端焊接内径65的法兰盘，另一端端头植于掌子面上。植入深度为60cm，外露10cm。