基于DSP的轨道车运行监控装置研究.docVIP

兰州交通大学硕士学位论文 1 绪论 课题概述 轨道车运行监控装置概述 轨道车是铁路建设、线路施工、设备修理、抢险和检查等工作的主要运输设备，其 运行安全关系到整个铁路的安全[1]。随着我国铁路六次提速及高速铁路技术的不断发展， 既有线机车车辆运行速度的不断提高，整个线路的行车密度及运输量的增加，对于各个 铁路系统的应用水平提出了更高的要求，行车安全也面临着更加严峻的考验[2]。对于轨 道车司机，在承担轨道车驾驶任务时，既要求司机有较高的驾驶水平，同时也要求驾驶 员的注意力要高度集中。仅仅依靠人力，不能够保证轨道车运行的安全，必须辅以技术 设备，因此，轨道车运行监控装置(下文简称监控装置)应运而生。 轨道车常用三项设备：监控装置、机车信号和无线列调装置，这三项装置是安全行 车必不可少的设备。监控装置的主要功能为：防止轨道车“两冒一超”、进行运行数据 记录、语音记录、机车信号检测、轴温检测、地面信息支持，防止停止的车辆溜逸，实 现自动停车、动力切除、语音提示、图形显示等[3]。 监控装置以在中国铁路已普遍使用的轨道电路和机车信号设备作为轨道车运行指 令来源，以线路数据预置于主机的独特方式获取运行线路参数信息，采用计算机智能处 理，对轨道车运行速度进行安全监控。 司机开车前需要对监控装置进行设备自检，设备自检应正常，且机车信号显示与自 检语音提示应匹配，同时，出车前通过 U 盘下载或手工输入与行车相关的参数，然后司 机再人工校对所下载或输入的数据是否正确。U 盘中包含线路信息、揭示信息、程序文 件等，且在 U 盘下载信息时，需要输入密钥才可进行。根据需要选择控制模式，监控装 置会按司机所选的控制模式进行相应的监控，如若满足以下任意一种情况，则会产生一 条记录，最后司机可将所产生的记录转存到 U 盘中。 总体来说，监控装置具有以下特点： (1) 参数输入。可手动输入地面数据、揭示信息，或将地面数据预置其中。 (2) 模式选择。有运行模式可供选择，并监控轨道车运行。监控装置在启动后默认 为目视行车模式，如需改变控制模式，司机需要进行相应的选择。 (3) 保障安全。监控装置会根据设定的参数及所选择的控制模式，监控轨道车的运 行状态，如若出现违章操作或超速与冒进冒出等，则会通过语音提示司机或输出紧急制 动，以保障轨道车运行安全。 (4) 数据记录。在轨道车运行过程中，每当参数、信号或操作有所变化时，需要产 生一条新记录，且记录密度要满足安全分析和事故分析的要求。 - 1 - 万方数据 基于 DSP 的轨道车运行监控装置研究 (5) 数据查询。可以查看轨道车基本参数、临时限速、里程断链、机车信号限速、 轴温等。并且可将数据转存到 U 盘以供地面工作人员分析。 轨道车运行监控装置的基本构成 监控装置由主机(含主控及记录模块、接口模块、语音记录模块、轨道电路信息读 取器(TCR)、电源模块)、人机界面单元(DMI)、机车信号接收线圈、机车信号机、速度 传感器和外部接口(主机与压力传感器、电磁阀、熄火装置、轴温监测、无线列调的接 口)等组成。其组成结构示意图如图 1.1 所示。 图 1.1 监控装置基本构成 课题研究背景 列车自动防护系统(ATP)是列车控制系统(ATC)中最基础的部分，国内外列车控制系 统中都包含 ATP。在轨道车中，也同样采用了 ATP 系统。监控装置为轨道车车载设备， 是控制系统中的一部分，实现 ATP 功能。 国外列车运行控制系统 国外列车运行控制系统研究和应用起步较早，均包含列车自动防护系统[4]。 日本于 1964 年将 ATC 系统最早应用于高速铁路——新干线，确保其安全运营，并 被应用于其它通勤线中，缩短了列车间距[5]。引进 ATC 系统后，无重大事故，无乘客伤 亡，是个高度安全的系统。传统 ATC 系统通过轨道电路只将每个区间的最大允许速度 值传给车载处理器，有分级制动、地面电缆多、乘座舒适性差、运输效率低等缺点[6、7]。 1991 年日本开始试验数字式和分散式 ATC(D-ATC),该系统只将停车目标点和道岔限速 - 2 - 万方数据 兰州交通大学硕士学位论文 通过轨道电路传送到车上，监控装置根据这些信息和自身制动性能生成制动模式，若实 际车速超出计算出的限速，将实施制动。满足了不同制动性能列车的需求。制动方式改 为一次制动，进一步减小了列车间距，提高了行车密度和运输效率[8、9]。现在列车自身 定位并通过无线电相互传输位置信息，各自根据列车位置控制制动系统，利用信息技术 和 ADS 技术控制列车运行，目前这是日本最先进的控制方式，称为 ATACS[10]。目前正 在研究通过预测前车运行状态来控制后车运行[11]。 ERTMS/ETCS 信号系统的建立是为了将欧盟各国的铁路信号标准化，为列车良好的