电池管理系统BMS---原理篇.docVIP

电池管理系统(BMS)可根据起动能力对充电状态(SoC)、健康状态(SoH)和功能状态(SoF)进行快速、可靠的监测，以提供必要的信息。因此，BMS能够最大限度地降低因为电池意外失效而导致的汽车故障次数，从而尽可能地提升电池使用寿命和电池效率，并实现CO2减排功能。BMS的关键元件是智能电池传感器(IBS)，它可以测量电池的端电压、电流和温度，并计算出电池的状态。电能管理系统用来为起停系统供电的典型供电网络包含一个车身控制模块(BCM)、一个电池管理系统(BMS)、一个发电机和一个DC/DC转换器(见图1)。BMS借助专用的负载管理算法为BCM提供电池状态信息，BCM通过对发电机和DC/DC转换器进行控制来稳定和管理供电网络。DC/DC转换器为汽车内部的各个用电部件分配电能。 　　通常，铅酸电池的BMS直接安装在电池夹上的智能连接器中。该连接器包括一个低阻值的分流电阻(通常在100μΩ范围内)和一个带有高度集成器件(具有准确测量和处理功能)的小型PCB，称为智能电池传感器(IBS, 见图2)。IBS即便是在最恶劣的条件下以及在整个使用寿命中都能以高分辨率和高精确度测量电池电压、电流和温度，从而正确预测电池的充电状态(SoC)、健康状态(SoH)和功能状态(SoF)。这些参数定期或根据要求通过已获汽车行业认证的车载网络传送至BCM。除上述功能与参数性能外，对IBS提出的其它关键要求包括低功耗、能够在恶劣的汽车环境中(即EMC、ESD)工作、进行汽车OEM厂商验收的车载通信接口一致性测试(即LIN)、满足汽车等级测试限制(针对被测参数的6σ限制)，另外还需符合AEC-Q100标准要求。 电池监控正如前一段中所提到的，IBS的主要用途是监控电池状态，并根据需要将状态变量传送至BCM或者其他ECU。将测量到的电池电流、电池电压和温度采样值作为电池监控输入。电池监控输出为SoC、SoH和SoF。1. 充电状态 (SoC)SoC的定义非常直观，通常以百分数的形式表示。完全充电的电池SoC为100%，完全放电的电池SoC为0%。SoC值随电池的充电和放电而改变。This leads to formula (1), where Cr is the remaining (dischargeable) capacity of the battery and Ca is the total available battery capacity:该值通过公式(1)计算，其中Cr代表电池的剩余(可放电)电量，Ca代表电池的可用总电量：但是，常常会出现可用电池电量与电池的标称容量(通常标注在电池外壳上)不同的问题。对于一个新电池，它可能比标称容量更高，对于已经使用一段时间的电池来说，可用电量会降低。另一个问题是，实际可用电量很难根据IBS的输入值来确定。因此，SoC通常用标称容量Cn来评定，它具有多项优点：特定SoC的电池可用充电量是已知的，包括旧电池；Cn是在确定的电流(I=Cn/20h)和温度(27 °C)下来测定的。共有2种常用的SoC计算方法：库仑计数法，也称为电流积分或安时平衡，以及开路电压(OCV)测量。库仑计数法是跟踪SoC快速变化的最佳算法。它基于对流入和流出电池的电流进行积分，并相应地调整计算出的电池SoC。公式(2)用于SoC计算，其中Q(t0)表示电池的初始电量，α表示效率因子，i(t)表示电流(正向或反向)，Cn表示电池的标称容量。除α因子外，公式中的参数都非常直观。这是一个用来描述效率的因子，也称为Peukert定律。它表述了在不同放电率情况下铅酸电池的电量。当放电率提高时，电池的可用电量会降低。另一个影响可用电量的参数是温度。温度越高，可用电量也就越高。两种效率都使用α描述，因此α值需要采用一个2维数组(温度和放电率)。根据测量到的温度和放电率，相应的值被分别用于每一个积分步骤。α值在很大程度上取决于电池的设计和化学组成，通常情况下即便是同一家制造商的不同型号的电池，该值也会有所不同。他们通常是在实验室里通过充电和放电测试获得。虽然Peukert定律只适用于放电的情况，但也有一个与α值类似的效率因子被用于充电周期。除了温度和充电率以外，实际的SoC也需要考虑在内，因为SoC较高时的充电效率要小于中等SoC情况下的充电效率。由于整合了电流值和α值，因而电池状况改变时产生的误差以及电流测量和量化误差将随着时间的推移而变大。因此，参数Q(t0)(电流积分的起点)通常通过一种能够提供更高精确度的不同方法来获得：OCV方法。OCV是在没有用电器件从电池中汲取电流时电池两极间的电压。铅酸电池显示OCV与SoC之间具有良好的线性关系。因此，通过测量OCV，SoC可被