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浅析交通拥挤收费理论的政策评价 摘 要 改革开放以来，随着 经济 的快速 发展 ,我国一些城市出现了严重的 交通 拥挤 问题 。缓解城市交通拥挤，一个经济上比较有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费。 目前 ，国内外对交通拥挤收费有效性评价 方法 均采用单指标评价方法，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点。提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法，这对我国实施交通拥挤收费具有一点的借鉴意义。　　 关键词 交通拥挤 交通拥挤收费 政策评价　　 1 引言当今世界已经进入快速城市化阶段, 对交通的依赖程度日趋提高。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤问题也是空前严重的，交通拥挤意味着“无谓的”福利损失和降低交通系统经济效率。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩建既有道路,但实际证明,由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约,片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾,从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其他一些国家城市采用后,能够促进交通资源的有效利用,提高交通效率。交通拥挤收费的 理论 思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世纪60年代发展了该理论。所谓拥挤道路使用收费是指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。从经济学上讲，缓解城市交通拥挤一个最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费，而对于交通拥挤收费政策的评价有助于交通拥挤收费政策的正确构建与实施。美国的评价方法美国对交通拥挤收费的有效性评价是以交通拥挤收费实施后，每100个出行者车辆出行减少数作为绩效评价指标进行评价的，其指标值 计算 公式如下：N1=100·■Pi·XiN2=100·■Pi′·Xi′VN=N1-N2其中，N1——交通拥挤收费实施前每100个出行者车辆出行数；N2——交通拥挤收费后每100个出行者车辆出行数；Pi′——交通拥挤收费前第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1Xi——第i种交通方式当量车辆换算系数；VN——交通拥挤收费实施后每100个出行者车辆减少数；n——交通方式数量。从以上公式我们可以看出，美国对交通拥挤收费的有效性进行评价时，是以收费实施前后各种交通方式占有比例为基础指标，从占有率计算收费实施前后当量车辆数，最后计算出收费实施后每100个出行者车辆出行减少数。我国的评价方法百人时空消耗。C1=100×■Pi×■C2=100×■Pi′×■△C=C1-C2式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗；Pi——交通拥挤收费前第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i种交通方式人均时空消耗；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量；n——交通方式数量。百人车/km。C1=100*■/nC2=100*■/n△C=C1-C2式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗；Pi——交通拥挤收费前第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i——交通拥挤收费前第i种交通方式平均出行距离；Ki——第i种交通方式当量车辆换算系数；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量；n——交通方式数量。高峰小时所有工作出行者时空消耗。C1=Ni■Pi*■C2=Ni′*■Pi*C△C=C1-C2式中，C1——交通拥挤收费前所有出行者时空消耗； C2——交通拥挤收费后所有出行者时空消耗；Pi——交通拥挤收费前第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i种交通方式人均时空消耗；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量；n——交通方式数量。国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单指标评价方法，此方法简单、易行，但同时也存在缺陷。因为实施交通拥挤收费的目标并不是单一的，反映拥挤收费实际有效性的指标很多，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点，故本文提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法。基于目标纬度的一种多指标评价方法交通拥挤收费政策评价作为该政策过程的一个重要环节，对提高政策制定水平和政策的执行质量都具有积极的 影响 。该政策评价既是一个事实判断的过程，也是一个价值判断的过程，政策评估既要建立事实标准，也要建立价值标准的多指标