国际货物运输跟保险集装箱跟国际多式联运资料.pptVIP

一、滚动比滑动更省力 二、1、萌芽期的重要标志是：欧美地区的发达国家在国内开始尝试陆上集装箱运输 18世纪英国人首先提出了集装箱运输的设想，19世纪欧洲将集装箱用于公路运输和铁路运输，后来美国人首先将集装箱用于海上运输。 1801年，英国人安德森博士首先提出了集装箱运输 1830年，英国的铁路上出现了一种装煤的容器； 2、1956年，美国泛大西洋轮船公司在纽约/休斯顿航线上用平台架装载集装箱，取得了巨大的成功，平均每吨货物的装卸费用由原来的5。83美圆降低到0。5美圆，仅为普通件杂货船的1/11。 泛大西洋轮船公司是美国海陆公司的前身，世界集装箱之父——马克林在1955年卖掉了自己的马克林。托拉金古卡车公司，收购了泛大西洋轮船公司（PAN-ATLANTIC）和佛罗里达湾码头公司的所有股票。 集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。 在这部分，通过对集装箱运输发展历程的讲解，重点引导学生树立以下观点： 1、运输工具、方式等的变化和发展的目标是为了提高运输的效率，满足人们对高效、方便、快捷的运输的需求。 2、任何事物的发展均经过发展的过程，例如人的出生、长大、成熟、老去、死亡，一个产品的生命周期。 任何一个事物的不同发展时期，均有不同的特点和特征，掌握事物的发展规律，对了解事物十分有用。例如 經濟全球化中港口規模經濟的發展趨勢及途徑 鹽田國際集裝箱碼頭 上海海運學院教授、博士生導師劉偉先生認為，經濟全球化中起到主要作用的是跨國公司，跨國公司的大量內部貿易在海運和國際運輸中比重達到60－70%以上，國際貿易差不多100%的總量由國際運輸來承擔，國際運輸中的80%－90%由國際海運來承擔，國際海運的特點造成了國際航運的船舶大型化、集裝箱化和國際港口的樞紐化、深水化。因此，經濟全球化中港口規模經濟的發展趨勢一是港口規模經濟的目標是社會效益最大化；二是國際港口競爭的日趨激烈，港口的市場類型從賣方市場向買方市場的轉變，從馬士基撤離新加坡可以看到客戶由主動權變為控制權；三是港口裝卸從單一的服務功能正向綜合物流服務拓展。在經濟全球化的影響下，港口在全球範圍內調動資源配置樞紐的作用越來越明顯，2002年7月美國西海岸罷工封港事件每天損失10億至20億美元，兩百多艘貨輪停泊在港外，大量的貨物不能及時運達目的地，而且美國的一些汽車廠商沒有能力大量囤積存貨，零庫存的供應理念受到了挑戰，所以港口對於國際經濟的影響是相當重要的。經濟全球化中港口規模經濟的實現途徑主要有：第一，發展集裝箱運輸。集裝箱運輸是標準化產品，是產生規模經濟的前提，要採取標準化的運輸方式來提高規模經濟效益。第二，建設國際樞紐港。國際樞紐港擴大港口生產規模產生規模經濟，但樞紐港不是每個地方都可以建設，它有利用率的問題，還有港口的腹地經濟問題。第三，加強港口間的合作和聯盟。合作聯盟形成的規模經濟，起到有序的港口競爭，有它的積極作用，但是需要各個港口之間相互補充，相互支援協調，不至於社會資源的浪費。第四，拓展港口物流功能。因為港口發展物流功能從供應鏈上進行功能的延伸，這肯定能夠帶來港口的規模經濟。第五，與貨主、船東和相關企業結成更加緊密的戰略合作夥伴關係，這也是一種經濟一體化，經濟一體化也必然會帶來港口規模經濟。 两端连接太平洋与波罗的海和北海。 具体路径是：从俄罗斯远东地区日本海口岸纳霍德卡港或东方港上桥，通过横穿俄罗斯的西伯利亚铁路至波罗的海沿岸港口转海运至西北欧等地或其相反方向的运输路线。陆桥部分长达10000多公里。 以日本一一美东航线为例，从大阪至纽约全程水运(经巴拿马运河)航线距离9700 n mile，运输时间21~24d；而采用MBL运输，运输距离仅7400 n mile，运输时间16d，可节省1周左右的时间。 OCP是一种成熟的国际航运惯例。美国OCP运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定港口转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，可以享受内陆地区运输的优惠运费率即陆路公共点运费率(OCP Rate)，比当地运费率(Local Rate)约低3%~5%，同时可享有比直达美国东海岸港口约低3.5美元/尺码吨的海运费，内陆转运费、码头费、装卸费等已包含其中。因此，采用OCP运输，对进出口双方都有利。  ，内路公共点运费率(OCP Rate)，比当地运费率(Local Rate)约低3%～5% OCP是一种特殊的国际运输方式，它虽然由海运、陆运2种运输形式来完成但它并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输；而OCP运输中海运、陆运段分别由2个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是一种国际多式