电磁涡流刹车制动扭矩减小原因分析.doc

电磁涡流刹车制动扭矩减小原因分析 目前，电磁涡流刹车已经广泛应用于石油钻机辅助刹车系统中。它利用电磁感应原理进行无磨损制动，应用电磁涡流刹车可大幅度减少主刹车的磨损，延长刹车盘的使用寿命，降低劳动强度。在一般情况下，只要操作司钻开关或自动控制给定信号而不必使用刹把（主刹车）就能可靠地控制钻具下放速度。将钻具平稳地座落在转盘或卡瓦上。下面从现场使用过程中制动扭矩减小的故障入手，对影响电磁刹车使用性能的故障原因进行分析，并提出了对于类似故障检修的方法和防范措施。 1故障概况及经过 配套DWS50电磁涡流刹车的50D钻机在运转过程中，操作人员反映起下钻过程中，挂合电磁刹车始终感觉无法达到理想的制动转矩，其制动功能明显低于正常状态。经检测控制柜控制功能良好，无交、直流故障显示，直流电压输出可达额定值。 2故障原因及时效机理分析 2.1电磁涡流刹车基本结构和工作原理 分析电磁刹车制动力矩减小的原因，应该首先从电磁刹车的基本结构和原理入手。电磁涡流刹车装置一般由刹车主体、可控硅整流装置、司钻开关、冷却系统等组成。电磁刹车是将钻具下放时产生的巨大机械能转换为电能，又将电能转化为热能的非摩擦式能量转换装置。其应用的是电磁感应原理。当刹车工作时，可控硅整流装置向定子线圈内通入直流电流，于是在转子与定子之间便有磁通相连，使转子处在磁场闭合回路中。磁场所产生的磁力线通过磁极→气隙→电枢→气隙→磁极形成一个闭合回路。绞车滚筒带动电磁刹车主轴上的转子以相同转速在该磁场内旋转。在这个磁场中，磁力线在磁级的齿部(凸极部分)分布较密，而在磁极的槽部(齿间部分)分布较稀，因此随着转子与定子的相对运动，转子各点上的磁通便处于不断重复的变化之中，产生脉动磁场。根据电磁感应定律，转子上便产生感应电势，在这个感应电势作用下，转子中产生涡流。涡流与定子磁场相互作用产生电磁力，按照左手定则，该力沿转子的切线方向，并且与转子旋转方向相反。这个力对转子轴心形成的转矩为电磁转矩。该电磁转矩为阻止滚筒旋转的制动扭矩。 电磁涡流刹车的电磁转矩为：Te＝CnB2 式中，Te代表电磁转矩； C为电磁涡流刹车的转矩系数，它与主体结构相关； n为电磁涡流刹车主轴转速（r/min），即钻机滚筒转速； B为电磁感应强度，它随着激磁电流强度的变化而变化。 由此可见，电磁刹车制动扭矩的大小与其主体结构、滚筒转速和激励电流强度密切相关。 2.2故障原因及分析 故障现象发生时，由于没有明显的故障现象指示，可根据由简入繁的故障排除方法，按照从外部设备至控制系统，以及刹车主体的顺序进行检测。首先对外部设备进行分析，该设备采用的是风冷式冷却系统，虽然环境温度较高，但电磁刹车本体温升仍在最大允许范围之内。该套设备配备有电磁刹车故障报警及指示系统，经检查无故障报警。该套设备未配备其它能对电磁刹车进行控制的模块，只有司钻控制手柄单独控制，控制灵活、给定信号准确。测量可控硅整流装置交流电源正常，直流输出电压最大可达到输入电压的1.2倍左右，且调节性能良好。检查电磁刹车系统各连接正常可靠，由此推断故障点应该在电磁刹车主体部分。 首先利用500MΩ绝缘电阻表测量各线圈绝缘电阻均在20MΩ以上。测量定子线圈阻值，阻值正常，分别为6.6Ω、6.5Ω、6.7Ω、6.6Ω。随后对定、转子之间空气隙进行测量，空气隙为1.41mm。参照电磁涡流刹车标准的规定如下表： 参数 DS(F)30 DS(F)40 DS(F)50 DS(F)70 DS(F)90 DS(F)120 最大空气值mm 1.3 1.4 1.4 1.7 1.7 1.7 表1石油钻机用DS电磁涡流刹车标准(SY T5533-2002)空气隙值 根据比对，空气隙在正常范围之内。因此分析造成电磁刹车扭矩减小的可能原因是激磁线圈极性不正确。由于没有指南针，采用另一种电磁刹车激磁线圈极性判断方法，首先记录激磁线圈原来的连接位置，并按照现有顺序标号F1、F2、F3、F4、 F5、F6、 F7、F8。假定F1端子极性为+，F2端子极性为-，将线圈F1-F2连接至电磁刹车直流电源，确保其余各端子无短路、接地的情况，均匀操作司钻控制手柄，并确保给定值限制在50%以下，如果实际测量结果符合下面表2所示情况，表明线圈假设极性正确，否则说明假设情况极性正好相反。 端子编号 F3——F4 F5——F6 F7——F8 感应电压 正值 正值 正值 端子对应极性 + - + - + - 表2 激磁线圈测量参考标准 经实际测量，获得以下数据： 端子编号 F3——F4 F5——F6 F7——F8 实测电压 0--14.6 0--5.2 0--5.7 端子对应极性 - + - + - + 表3 激磁线圈F1-F2极性判断记录 由此可以判断