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丰田卡罗拉电动助力转向系统简介  EPS系统优势体现在： 不转向时不消耗功率，与液压转向系统相比，可降低燃油消耗3％～5％； 改善车辆操纵性能，助力大小可通过控制单元中的软件来控制，容易实现随车速等的变化而变化； 结构紧凑、重量轻； 工作噪音小； 结构比液压转向系统简洁，无油泵、液压油、橡胶软管、油罐等； 卡罗拉EPS的特点 转向复位控制。当方向盘从极限位置向回转动时，EPS提供复位助力控制； 变压器增压控制。对转向电子控制单元(ECU)的电压进行增压，当驾驶员未对方向盘进行任何操作或车辆保持直线行驶时，该电压保持为零。当驾驶员对方向盘进行操作时，根据负载大小，以27V-34 V的电压对输出助力进行可变控制； 系统过热保护控制。根据电流大小及其作用时间估计马达温度，如果温度超出规定范围，系统将对输出电流进行限制，以防马达过热； 带有自诊断功能。系统发生故障时，将自动储存故障码，同时故障指示灯(P／S警告灯)闪亮； 系统示意图 卡罗拉EPS的组成 转向扭矩传感器。它通过检测弹性扭转杆因方向盘的扭矩所产生的变形角度来测量方向盘操纵力矩，并将其转变为电子信号并输出至EPS ECU，ECU据此决定对EPS马达提供多大的电压。这是转向控制的重要信号； 转向电机。装于转向管柱的中部，是助力转向的动力来源； 减速装置。采取与电机转子内壳配套的循环滚珠式减速机构，将电动机传来的转速降低，获得更大的转动扭矩，以便足以驱动车轮转向； 卡罗拉EPS的组成 转角传感器。向EPS ECU反馈转向助力电机的转角大小和转向，便于EPS ECU对整个转向过程进行准确控制； 齿条轴的外壳； 左右横拉杆； ECU； 卡罗拉EPS主要部件的结构与工作原理 转向扭矩传感器的结构与工作原理：转向扭矩传感器包括分相器单元1与分相器单元2两部分，分别安装在方向盘的输入轴和转向小齿轮输出轴上； 卡罗拉EPS主要部件的结构与工作原理 转子部分由上下两层构成，均装有转矩传感器线圈。输入轴和输出轴由一根细金属销刚性连接成一体，转子轴上方有连接用的销孔。输入轴由汽车方向盘直接驱动，再通过金属销、弹性扭转杆的传递来驱动输出轴；输出轴小齿轮推动齿条平移，驱动转向轮向左或向右转向； 卡罗拉EPS主要部件的结构与工作原理 定子部分也有上下两层线圈，分别对应转子的上下部分。定子线圈有两种，分别励磁线圈和检测线圈。励磁线圈对转子部分的线圈通过电磁感应起励磁作用；检测线圈用于检测输入、输出轴的上下转角差(转向转矩)，向EPS ECU输送电信号，这个电信号是定子线圈上两列正弦波的相位差，下图是反映此时转矩传感器检测到的转矩大小。相位差越大，转矩越大； 卡罗拉EPS主要部件的结构与工作原理 转角传感器的结构与工作原理：丰田卡罗拉转角传感器属于电磁感应式传感器，它及时将转向电机的转向及转向角度信号反馈给EPS ECU，形成一个闭环控制； 助力电动机的电源：由于目前汽车蓄电池的电压只有12 V，助力电动机的功率非常有限。为了提高转向助力的力矩，丰田卡罗拉助力电机的电源为27～34 V的三相交流电压。其EPS EUC中还专门设置有提升电压的逆变器和电感储能线圈，由类似三相桥式、能将蓄电池的电压转为27～34 V的电路完成。驾驶员操纵方向盘时，助力电动机会根据转向阻力大小自动输出27～34 V的可变电压 EPS的工作原理 EPS是由 ECU控制转向电机工作来实现助力的转向系统。驾驶员打方向时，方向盘通过传动轴的花键毂带动转向主轴(输入轴)，转向主轴再通过金属销带动弹性扭转杆；弹性扭转杆下端是小齿轮(输出轴)，小齿轮与转向齿条啮合产生动力输出，驱动车轮向左或向右偏摆而实现转向。与此同时，助力的过程也在进行，由于弹性扭转杆比较细长，受到来自转向主轴的扭矩时，很容易产生扭转变形，因此，输入轴与输出轴之间产生上下转角差，扭矩越大转角差越大；转矩传感器检测转角差大小并转化为电信号输给ECU； ECU根据转矩大小输出不同驱动电压，以驱动转向助力电动机产生助力，转矩越大输出的驱动电压越高，驱动电压在27～34 V变化。但当驾驶员未打方向或车辆直线行驶时，助力电动机不运转，此时助力电动机的电压为零 EPS的工作原理 转向助力电动机的电流由EPS ECU控制，随车速变化而变化，EPS ECU根据转向力矩值及车速大小计算所需输出电流并控制马达运转。如右图，车速越高，转向助力电机的电流越小；车速越低，转向助力电机的电流越大。因此，转向助力的大小由两个因素决定，即方向盘输入扭矩与车辆的行驶速度 EPS的工作原理 电动助力系统的控制：当车辆速度低时，转向沉重，这时需要大的助力。由于车速低，EPS ECU供给助力电动机大的电流；另一方面方向盘沉重，弹性扭转杆变形大，转角差大，EPS ECU供给助力电动