重庆轻轨较新线临江门车站隧道衬砌施工技术.docxVIP

重庆轻轨较新线临江门车站隧道衬砌 重庆轻轨较新线临江门车站 隧道衬砌施工技术 余建恩 (中铁隧道集团三处重庆轻轨项目部 ,重庆 400011) 摘 要 重庆轻轨较新线临江门车站隧道跨度大 、高差大 、工序多且受力复杂 ,因此必须有一套能确保施工质 量及施工安全的隧道衬砌施工技术 。文章着重介绍了采用轨行式模板台车进行衬砌的施工技术 ,对浅埋暗挖 、大 跨隧道衬砌施工有一定的参考价值 。 关键词 地铁车站隧道 中图分类号 :U455. 91 浅埋暗挖 大跨衬砌 文献标识码 :A 车站附近主要建筑物包括 : 北侧大世界购物中 心 ,南侧世贸中心 、新世纪百货大楼 ,东侧在建的时 代广场 。车站隧道主体最小埋深位于起点里程端 , 车站覆盖层厚度为 10 . 5～14 . 58 m 。原有人防洞与 隧道平行 、重叠或相交 (图 1) 。 工程概况 重庆轻轨临江门车站隧道主体结构位于重庆市 渝中区邹容路步行街地下 ,是重庆轻轨较 ( 场口) 新 (山村) 线一期工程唯一一座采用浅埋暗挖法施工的 车站隧道 ,全长 198 m 。 1 图 1 临江门车站示意 Fig. 1 Sketch of Linjiangmen station 收稿日期 : 2002 - 10 - 28 作者简介 : 余建恩 ,男 ,助理工程师。 ·12 · 重庆轻轨较新线临江门车站隧道衬砌施工技术隧道设计开挖断面最大宽度 23 . 04 重庆轻轨较新线临江门车站隧道衬砌施工技术 隧道设计开挖断面最大宽度 23 . 04 m ,最大高 度 20 . 58 m ;有 A 、B 、B1 、C 型四种开挖及衬砌断面(图 2) 并附有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号四个通道 、时代广场风道及邹 容路风井和一个热排风井 。采用 300 g/ m2 无纺布加 1 . 5 mm 厚 EVA 防水板防水 ,衬砌采用 C30 混凝土 , 厚度 80 cm 。 图 2 设计的四种类型开挖及衬砌断面示意 Fig. 2 Designed profile of excavation and lining 临江门车站地段出露地层自上而下分别为 :全新 (1) 监测结果显示的结构变形原因分析 ①根据监测结果显示 , 随着隧道开挖面的扩 大 ,初期支护格栅拱最大压应力已达到 168 MPa ,水 平工字钢钢支撑压应力达 100 MPa ,且有上升趋势 。 初期支护及临时支撑作用非常关键 ,但如果初期支 护及临时支撑长期承受如此大的应力 ,将对施工安 全造成不利影响 。 ②隧道埋深浅 、跨度大 、围岩自稳能力差 。量 测资料表明 ,隧道收敛及拱顶下沉虽然累计变形值 没有超过设计 、规范要求的允许值 ,但其变形值呈上 升趋势 ,特别是拱部因隧道受侧压力及隧道上方原 有人防洞室的影响 ,变形呈上升趋势明显 。 ③由于周围高层建筑物密集 ,随着隧道侧压力和 收敛变形的增大 ,势必影响车站隧道与周围建筑物之 间岩柱的稳定性 ,也将影响周围高层建筑物的安全。 (2) 原衬砌方案造成的问题 ①由于车站隧道跨度大 、高差大 ,二次衬砌采 用“先墙后拱分步衬砌施工方案”,增加了防水层接 缝和混凝土施工缝 ,不利于隧道结构防水及结构受 力 。 ②增加了对组合模板及其支架的安装 、拆除 、 加固的难度 ,且工序多 ,相互干扰大 ,工期不能保证 。 ③隧道穿越岩层主要为 Ⅴ级 ,周围高层建筑物 密集 、地下洞室错综复杂且隧道的跨度和高度之大是 城市隧道施工所少有的 ,特别是世贸中心地下室开挖 ·13 · 统(Qml ) 人工填土 ,厚度一般为 2. 8～4. 6 m ; 砂粘土 4 (Qel + dl) ,厚度 0～3 m ;砂岩 (J s) :分布于地表土层以 4 2 下 ,厚度 15～23 m。砂质泥岩(J 2 s) ,厚度 20～40 m。 车站洞室拱顶为砂岩 ,侧墙和底板大部分为砂 质泥岩 ,裂隙均不发育 。 临江门车站洞室段水文地质条件简单 ,隧道地 处河间丘陵分水岭 ,且市政排水设施完备 ,仅有少量 地表水能渗透于砂岩中 ,形成基岩裂隙水 。基岩本 身含水性微弱 ,为弱透水层 ,覆盖层薄 。 2 问题的提出 2 . 1 原施工方案 (1) 采用微台阶法开挖隧道两侧导洞并施作该 部初期支护及临时支护 。 施作导洞仰拱钢筋混凝土及仰拱填充 。 施作侧墙钢筋混凝土 。 拱部跳槽开挖并施作该部初期支护及临时 (2) (3) (4) 支护 。 (5) (6) 施作拱部钢筋混凝土 。 开挖核心土及仰拱并拆除临时支护 ,其中 仰拱采用跳槽开挖方法 。 (7) 隧道仰拱钢筋混凝土及填充施工 。 2 . 2 存在的问题 ? 1994-2015 China Academic Journal