第三节 货运枢纽站场规划及选址一、货运枢纽站场的规划区域物流系统.pptVIP

第三节 货运枢纽站场规划及选址 一、货运枢纽站场的规划 二、货运枢纽站场布局与选址 三、货运枢纽站场与物流服务的兼容问题 区域物流系统规划所涉及的货运枢纽站场要与综合运网、枢纽城市站场体系的规划兼容、协调一致。货运枢纽站场规划中所涉及的具体因素很多，要按科学的规划程序，抓好主要因素，选好适用方法进行规划。区域物流设施规划的重点是确定规模、数量和布局。 ⒈适站量预测 适站量是确定建站生产纲领的重要依据。对规划期内适站量的预测应予以充分重视。要搜集准确的统计资料，需要掌握统计资料产生的方法，避免重复计算、或遗漏重要信息。选择合适的预测模型。任何一种预测模型都有其不完善处，这也是在本书一开始就强调高级物流学方法论的原因之一。通常要根据规划研究的目的、所搜集资料具备的建模条件等因素，考虑预测模型的选择。在货运站适站量预测中常用的数学模型有： ⑴多元回归预测模型。 模型的基本形式为：式中 ——个自变量； ——常数； ——y对的偏回归系数。这类模型可以考虑多个自变量对预测值的影响，该方法在适站量预测中的应用较为成熟。 ⑵灰色动态预测模型。 灰色系统模型是用一阶线性微分方程描述灰色系统的单序列动态变化的模型。其模型一般形式为：  该模型适用于预测对象呈指数序列特征的系统预测。在预测用数据具有明显指数关系或定性分析其有指数增长关系时，采用直接建模法进行预测，不仅简便且精度能有所提高。 ⑶组合预测模型。 其模型的一般形式为：   组合预测模型可以综合多种可行预测模型结果并可充分利用其中预测结果好的模型优点。根据实际经验，运用社会货运量统计资料作为预测的自变量，则应确定相应的适站量系数，适站量系数的确定的合适与否，直接影响到站场规模与数量规划的直接依据参数。据实际统计资料反映，各城市的适站量与社会运输量的比例变化幅度很大，货运一般为1％～18％，根据有关专家推荐货运适站量系数取2％～5％比较合适。 ⒉货运枢纽站场布局决策 货运枢纽站场布局是区域物流系统规划的核心内容，重点是确定货运枢纽站场的规模、数量和站场选址。 站场布局的基本方法有： ⑴定量的方法可用解析重心法、目标规划法、线性规划法、分级评分法、逐渐逼近法等。 ⑵定性的方法可用均匀分布法、功能对口法等。均匀分布法是选择与流量流向相适应的布局方案，功能对口法是根据货运种类选择接近其货源位置的地点。 ⑶层次分析法、模糊评判、AHP-F隶属度合成法及其他决策方法。 在制订跨期较长的物流系统规划时， 所涉及的未知因素很多，建立精确的数学模型难度很大，一般应采用定性分析方法为主，用量化分析进行调节修正。货运枢纽站场（区域物流设施）要与城市建设、发展规模及布局结合起来。区域物流设施应建在大城市外缘主干道和绕城公路交汇处，需公铁联运的应靠近铁路，需公水联运的应接近港口码头或货源集中的地方。中小城市的区域物流设施布局应以高速公路、干线道路等交通方便处布局、选址。 二、货运枢纽站场布局与选址 区域性物流设施（如货运枢纽、集装箱货运站、中转站、零担货运站等）要能有效地将运输与物流的要求很好地结合起来。 ⑴系统规划，协调发展 建成统一运网。布局要满足综合运网协调发展的要求，并与所在城市总体布局规划和交通规划相吻合。 ⑵方便运输，方便配送 科学合理分布。使运输与物流服务作业能较好衔接，货运枢纽站场布局距离主干线、货源较近，远离城市商业区、人口稠密区和文化区，尽量减少货运、配送车辆对城市交通的压力，减少城市交通污染。 ⑶满足需要，留有余地 适当超前发展。货运枢纽站场一次性投入大，要适当超前规划，指导建设实施。 ⑷完善功能，分散布点 强化机制建设。根据站场功能侧重于所服务区域的要求，有必要的场地、仓库、交通和通讯设施设备等硬件的基础上，强化机制建设，协调物流链运作。 ⑸新旧兼容，机制兼容 有利区域发展。在改扩建货运站时，应充分利用原有站场的条件、市场经济机制形成区域物流网络体系；即使不同部门的物流设施也要尽可能兼容运行。 ⑹软硬结合，细化功能 提高物流效益。干线运输与物流服务综合集成，需要货运站与其他物流设施的兼容。要重视软件建设，重视细化服务功能，重视发掘硬件潜力。避免重复建设功能相同的物流设施。 ⑺水电畅通，交通方便 基础条件良好。集装箱堆场还要求地面平整能承受所堆重箱的压力，有良好的排污水、消防设施、照明设施等条件，。 ⑻节约投资，保护环境 实现持续发展。规模较大的货运站应有废水等处理设施，防止造成环境污染。 在进行具体货运站址的选择时，还要根据物流设施所在城市、区域及服务对象进一步细化要求。 对于大城市为核心的区域物流设施布局可参考图8-3。 区域物流设施布局 胡佛的递减运输费率 运输费率随着距离的增加，增幅下降。如果运输成本是选址的主要决定因素，要