客运大发展,规划必须先行.docVIP

PAGE PAGE 1 客运大发展,规划必须先行 　　“交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径。”随着交通拥堵、交通环境污染、交通事故等问题长期困扰着世界各大城市和地区，人们再次形成新的共识：以交通规划来应对交通方面长期存在的问题。 　　我国重视交通规划工作始于20世纪五六十年代，虽然起步晚于国外，但是针对我国交通发展状况，先后制定一些指导性的规划政策：1992年交通运输部编制了全国公路主枢纽布局规划，确定了在全国建设45个公路主枢纽的布局方案；2007年4月，交通运输部又出台了《国家公路枢纽布局规划》；2007年10月国务院常务会议审议并原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，2011年交通运输部编制了《交通运输“十二五”发展规划》。各省、市也出台相应的交通建设发展规划：1999年深圳市出台《深圳市轨道交通规划》、2012年8月北京市出台《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》等。 　　随着这些规划的颁布实施，国内的交通条件得到一定程度的改善，人们的出行方式呈现多元化，一定程度上满足人们便捷、安全、舒适的出行要求。但是，在执行这些规划的过程中，出现一些怪相，费力费神、耗资巨大的投入，所建造出的成果，最终给乘客带来什么，给客运企业又带来了什么？ 　　民之所需 　　无论是外出务工者，还是住在城市的居民，还是每月定期采购的农民，作为乘客，他们的出行要求都是一样的：便捷、安全、舒适。然而这样的出行条件他们享受到了吗？ 　　到哪里乘车？ 　　在笔者家乡所属的县城，旧的客运站有两个：一个是本县最早建设的汽车站，现在被称为老汽车站，主要发中、长途客运车辆，站内设施很不齐全，而且有些老化破损严重。目前很多长途车只能在规定的发班时间才能进站载客，其余时间只能停放在站外。另一个被称为社会客车站，主要停放的是一些由县城到各个乡镇的短途客运车辆，该站已经投入使用十多年，虽说是一个汽车站，但是虽然说是汽车站，却没有售票厅、候车厅及场站管理人员，仅仅是一个批发市场门前的大广场，供车辆停放和载客。 　　近几年，随着县城的发展，先后又建设了两个汽车站，一个被称为汽车南站，一个是汽车西站。但是汽车南站至今是用作长途汽车站还是短途汽车站，很多乘客都是糊里糊涂。因为很少有车辆停放在站内，乘客也一直按照老习惯去以前的老汽车站乘车。最近听一个常回老家的人说，汽车南站已经被拆迁，并入老汽车站。而汽车西站，位于该县城的最西边，原计划是代替社会客车站，称为短途汽车站，但是自投入使用以来，除了一些路过的长途车偶尔停靠，短途汽车都不进此站。至于是什么原因，一直不得而知。只有一些乘客说是距离城市中心太远，毕竟进城的乘客多是来县城购物，如果到汽车西站乘车，就要横穿半个县城。而社会汽车站的位置就在县城购物中心附近。 　　最近听闻，由于县城向城市的南边发展，政府又将在城市的最南边建站，目前正在建设中。 　　无奈的换乘 　　提及短途客运，按理说，选择乘坐汽车会比乘坐火车要方便很多，然而，却有人只选乘火车不选乘坐短途汽车。 　　笔者有个朋友，现在合肥工作，而其家乡在宿州的一个农村。曾与其聊起回家的经历，朋友对我说：“我宁愿挤火车也不坐汽车。”为了保障公路客运的安全，国家明确规定公路客运车辆不允许超载，就是说，当乘客手握火车站票站在列车车厢时，乘坐客车的人则坐在自己的座位上享受旅程。在人们生活质量提高的今天，从舒适的角度来说选择后者是比较理想的。但是朋友很无奈地说：“问题是我要乘坐汽车回家，等到了市里，我还要打车或者乘坐四十分钟的公交去火车站附近，才能找到去我家的车辆，这样的话还不如直接乘坐火车，下了火车我就可以直接换乘回家了。”追问原因才知道，在朋友家乡所在的城市里没有所谓的短途客运站，即使在火车站附近的换乘车辆也是一些“夫妻式”的私人营运车辆，车主们自发聚集在火车站附近。 　　“零距离换乘”是近几年国家在建设并一直坚持的理念，但是随着大城市交通日益拥堵，国家为缓解城市交通压力，提出建设大型综合枢纽站，并且将一些原来的客运站搬迁到城市边缘。 　　据悉，北京市要在2020年以前完成35处综合交通枢纽，共计119.9公顷。而目前备受众人关注的四惠长途客运站已经投入使用，而此工程直到2015年才能全面完工。该站所发车辆的线路主要是通往东三省、河北唐山地区、天津地区、南方部分地区，正好有通往笔者家乡所在县城的班线。但是笔者居住在北京西三环外四环内，而四惠长途汽车站则位于东四环附近。从笔者现在的住处回家，需要乘坐公交换乘地铁到四惠站，时间最少50分钟，考虑等车时间、堵车时间，最少需要提前一个半小时启程去四惠长途客运站。而笔者居住地距离北京西站，仅需要乘坐15分钟的公交车就可以直达，不需换乘；距离六里桥客运站只需要步行15