热量传递与客车热负荷计算基本知识.pptVIP

第五节 车外参数的选择 一、选择要求 1、保证车内参数的实现； 2、设备的可靠性与经济性； 3、与车体结构及空调参数相适应。 二、选择方法（外温随时间的变化） 1、日变化 2、年变化 年变化中，冬季加热，夏季制冷，过渡期直接通风，注意空气压力（尤其是高速列车）。 应考虑的一些因素： （1）某一地区最热月份（7-8月）的平均温度； （2）某一地区出现的最高温度； （3）综合考虑列车通过的主要城市的温度情况。 选择方法：不保证小时数（50h） tH = tcp × 0.47 + 0.53tmax tH——室外计算温度； tcp——历年最热月（7月）平均温度的平均值； tmax——历年中的极端最高温度。 式中 第六节 车内热、湿负荷的确定 一、车内热负荷 （1）车内空气温度差造成的传热量Q1 （2）太阳辐射热造成车内热量Q2 （3）人体散发的显热Q3 （4）人体散发的潜热Q4 c——考虑旅客性别、年龄不同组合的群集系数 （5）用电设备散发的热量Q5 ①电机和设备在室内时 ②电机在室外，设备在室内时 ③电机在室内，设备在室外时 （kJ/h） （kJ/h） （kJ/h） （6）新风热负荷 （kJ/h） 式中 n——车内定员数（包括乘务人员数）； Gm——人均新风量，kg/h.人； Ho、hi——车外、车内空气的比焓，kJ/kg。 二、车内湿负荷 n tB B Δd Φ=100% ΔH tn q 或 式中n——旅客定员数； g——每名旅客单位时间散发的水汽量（kg/s）； C——群集系数，一般取0.96。 第七节 送风量与制冷量的确定 一、通风量 式中 （送风温差） （湿空气的定压比热，取1.026kJ/(kg·℃) 二、新风量的确定 按空气中CO2含量来考虑： V1——每人排出的CO2含量（m3/h）； V2——车外新鲜空气中CO2含量（m3/ m3）； V3——车内允许的CO2含量（m3/ m3）； n——旅客定员数（人） ＞ （目的是考虑车内具有一定的回风——节能） B n ε C H ΔH’ ΔH 三、制冷量的确定 式中Hc——新风和回风混合后空气（即蒸发器入口）的焓（kJ/kg）； Hs——送入车内空气（即蒸发器入口）的焓（kJ/kg）； G——通风量（m3/h）。 热力学第二定律： 热能总是从高温物体传向低温物体。 传热：热能传递的现象。 传热应用分类（或控制方法）： 一是设法增强传热：如蒸发器和冷凝器等； 二是设法削弱传热：如车体隔热壁等。 关键问题：掌握传热的规律。 第一节 热量传递的三种基本方式 一、导热（热传导） 物体各部分之间不发生相对位移时，依靠分子、原子及自由电子等微观粒子的热运动而产生的热量传递称导热。 如：固体与固体之间及固体内部的热量传递。 从微观角度分析气体、液体、导电固体与非金属固体的导热机理。 （1）气体中：导热是气体分子不规则热运动时相互碰撞的结果，温度升高，动能增大，不同能量水平的分子相互碰撞，使热能从高温传到低温处。 （2）导电固体：其中有许多自由电子，它们在晶格之间像气体分子那样运动。自由电子的运动在导电固体的导热中起主导作用。 （3）非导电固体：导热是通过晶格结构的振动所产生的弹性波来实现的，即原子、分子在其平衡位置附近的振动来实现的。 （4）液体的导热机理：存在两种不同的观点： 第一种观点类似气体，只是复杂些，因液体分子的间距较近，分子间的作用力对碰撞的影响比气体大； 第二种观点类似非导电固体，主要依靠弹性波（晶格的振动，原子、分子在其平衡位置附近振动产生的）的作用。 说明：只研究导热现象的宏观规律。 二、对流 1、基本概念 (1) 对流：指由于流体的宏观运动，从而使流体各部分之间发生相对位移，冷热流体相互掺混所引起的热量传递过程。 对流仅发生在流体中，对流同时必伴随有导热现象。 (2) 对流换热：流体流过一个物体表面时的热量传递过程，称为对流换热。 2、对流换热的分类 根据对流换热时是否发生相变分：有相变的对流换热和无相变的对流换热。 根据引起流动的原因分：自然对流和强制对流。 (1）自然对流：由于流体冷热各部分的密度不同而引起流体的流动。如：暖气片表面附近受热空气的向上流动。 (2）强制对流：流体的流动是由于水泵、风机或其他压差作用所造成的。 (3）沸腾换热及凝结换热： 液体在热表面上沸腾及蒸汽在冷表面上凝结的对流换热，称为沸腾换热及凝结换热（相变对流沸腾）。 三、热辐射 1、