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浅谈城市发展与铁路货运能耗的相关性实证 摘要：铁路作为我国重要的货物运输方式，其能耗状 况及强度变化对发展节约型交通战略具有重大意义。本文 基于我国多年交通统计的实证数据，运用引力模型对交通 能耗进行多重线性回归分析，并对今后以上海为端点的铁 路货运能耗进行预测。 关键词：城市铁路能耗多重线性回归引力模型 铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、 效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为 保证现代物流提供了必要的条件。 铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚 着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能 耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人 口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立 了一条：“人口数量增多、经济发展__客货运需求量扩大 能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时， 努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从 城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具 有广泛意义。 、中国铁路能耗运输的现状 铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。 蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而 电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机 车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性 能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困 难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而 且内燃机车还有很大的战略意义。 图1-1中国铁路机车能耗比例图（1980-XX年）单位:％ 从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机 车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电 力。1980年原煤消耗占比达到了 90%以上，1990年依然保 持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断 改进，XX年原煤的消耗量几乎为0;上世纪八十年代至本世 纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持 80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其 能耗比例也呈逐年递增的态势，在XX年达到了 23%左右。 图1-2铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-XX年） 单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里 从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车 的总和基本保持在12⑻0台左右，随着电力机车投入运营， 我国总机车数达到了 18000台以上。1990年以前我国蒸汽 机车在数量上占比超过了 50%，而从90年代开始以柴油为 燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐 步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰 蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低 以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗 包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来 的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能 耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于 货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路 货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运 能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势， 在XX年第一次低于日本的同类数据统计。 二、建构铁路货物运输能耗模型 （一）模型建立的前提 货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着 经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这 个关系更加显着。本章将以上海作为铁路的一个端点，其 它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁 路货物运输能源模型。 上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在 全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级 行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政 区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间 相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型 进行多重线性回归分析。 （二）铁路货物运输能耗模型的基本构造 根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗 的计算公式 铁路机车能源消耗I机车数目X每列机车每日平均能源 消耗X每列机车每年平均运行天数 铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗X每列机 车每年平均运行天数 铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公 里的平均能源消耗X两地间运送货物量X两地间距离，即 （2-1）所示 (2-1) EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里） Tij: i地到j地的货物量（t ），在这里i指代上海，j 指代其它省级行政区 dij： i地到j地的距离（km） 为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力 模型是根据168 7年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式 引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个 物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比， 不同物体间引力系数不同。 物理学与