电控发动机原理与维修废气排放.ppt

* 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * 缸内直喷汽油发动机 采用电控缸内直接喷射方法，在火花塞附近供给浓混合气，以利着火；在其它区域供给稀混合气，进行分段喷油。达到分层燃烧的目的。据报导空燃比为30时，仍可燃烧。此种方法可节约燃料三分之一以上。为了减少稀燃时的NOx,在排气系统中安装了两只温度传感器、两只氧传感器和两级催化转化器。 * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * 正确使用与维修三元催化转化器  燃油：带三元催化转化器的汽车必须使用无铅汽油。含铅汽油中的铅和硫大大降低了催化剂的效率。铅使催化剂板结，形成一层外壳，阻碍排气污染物及时到达催化剂并与之反应。因此，连续使用含铅燃料会逐渐削弱或消除催化剂对排气污染的催化转化能力。 * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * 发动机：催化转化器良好工作的平均内部温度高达816摄氏度，高于这个温度时，催化剂就会熔化或分解，从而减少转化器的运行寿命。而发动机在异常工作状态下，进入转化器的废气中含有过量的HC等化合物，这些化合物把催化转化器变成一座温度高得足以熔化催化剂的催化炉。即使在发动机处于良好状况且调试也得当时，对它的不适当使用也会产生过高的催化剂温度。 例如，在怠速下长时间发动是减少催化转化器寿命的一种最坏的工况。怠速时间拖长，发动机产生比正常道路速度下更多的热量。因此，带有催化转化器的汽车发动机每次怠速切勿超过10分钟。 * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * 维修：检查发动机各缸工作情况时，最好用示波器而不用短路法或从运转着的发动机上卸下火花塞导线的办法来脱离缺火气缸。如无示波器，用卸下火花塞导线或短路法检查可疑气缸时，发动机运转切勿超过30秒；对使用传统变速器的汽车不要推车起动，而应用备用蓄电池和跨接电缆线；出现不正常的工作状况，如自燃、严重喘振、回火或重复性失速时，应及时停机修理，因为这些状况可导致催化转化器永久性损坏；行驶着的车辆切勿切断点火开关；当发动机间断性点火时，起动发动机不要超过60秒。 * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * 使用注意事项 　　　 禁用含铅汽油，防止催化剂失效； 　　　三元催化转换器固定不牢或汽车在不平路面上行驶时的颠簸，容易导致转换器中的催化剂截体损坏； 　　　装用蜂巢型转换器的汽车，一般汽车每行驶80000km应更换转换器心体。装用颗粒型转换器的汽车，其颗粒形催化剂的重量低于规定值时，应全部更换。 * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * 浓混合气： 传感器电压：从 0.6 V ～ 0.9 V. 稀混合气： 传感器电压：从 0.1 V～ 0.3 V. 内部再加热装置可使其快速达到工作温度，即通常情况下为 350°C以上，该温度可在15秒钟时达到。 加热电阻是由计算机借助氧传感器温度控制终端中的进位信号未控制的。为使排气温度达到800°C 以上，氧传感器的调控临时中断。 该传感器置于排气歧管上，催化器入口处，它持续向计算机发出电压信号，该信号代表排放气体的氧含量。计算机分析这个电压值并借些调整喷射时间： 上游氧传感器 * 制作：赵骏　Email ：jqdq168@ * 它位于催化器之后，并用于校 核催化器的效能。 下游氧传感器的各项特性及其 再加热装置与上游氧传感器相 同。 计算机负责分析由下游氧传感 器发出的电压信号，这个电压 值反映了从催化器出口排出气体的氧含量。 由上游氧传感器和下游氧传感器发出的电压信号有所错开，是因为排放气体在抵达下游氧传感器之前要通过催化器。 对于另一个新的催化器，其化学反应在理论上是完全充分的，氧在化学反应中被充分利用，而从催化器出口排出的微量氧转换成电压值在0.5～0.7V为下游氧传感器临界值，以上指发动机热态. 实际情况是：尽管催化器状态良好其表现出的信号仍会有轻度波动，而后随时间推移催化器功能