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环保汽车涂装技术的发展前景 【摘要】当今社会汽车工业高速发展，汽车涂装作为 汽车生产工艺中重要的一个环节，也在各方面快速发/PC 汽车生产工艺中重要的一个环节，也在各方面快速发 /PC O 但在重视可持续发展的今天，节能环保成为涂装工艺中一 项重要指标。本文介绍了当前汽车涂装的一些新技术，并 对其发展趋势进行了分析。 【关键词】汽车涂装清洁生产涂料VOC排放 、表面处理 当前，国内厂家普遍采用的前处理工艺：预清洗一预 脱脂一脱脂一一次水洗一二次水洗一表调一磷化一三次水 洗一四次水洗一一次纯水洗一二次纯水洗。 这种工艺主要存在以下缺点： （一） 能源消耗大：脱脂、磷化的工作温度一般为 40~50°C，在给槽液加热中，同时也有大部分热由于管路及 槽体保温不佳而损失。 （二） 有大量的含磷、氮、铬等元素的废水排放。 （三） 生成锌盐磷化膜时产生的磷化渣，需作为废弃 物处理。所以，耗能小、无污染的材料，是当今前处理发 展的主要趋势。 虽然近年来为贯彻清洁生产标准开发了许多新的处理 药剂和技术，如无磷无氮生物分解型脱脂剂、长效表调剂、 低温低渣磷化处理剂、无亚硝酸的有机促进剂、无铬钝化 和无钝化技术等，但传统的磷化处理受锌盐磷化处理剂的 本质所限，以上缺点仍不能解决。为适应更高的环保节能 的要求和简化工艺降低成本的需求，国外开发成功不用磷 酸盐的涂装前表面处理技术。 以Ch emetall公司开发成功的最新的预处理术 硅 烷技术为例。这是采用OXSILA N超薄的似磷化晶体的三维 网状结构的有机涂层，同时界面形成的S i-O-Me （Me为金 属阳离子）共键分子间力很强，与金属表面和随后的涂膜 形良好的附着力。它与锌盐磷化处理相比，具有保、节能、 操作简便及成本低等优点。硅烷预处工艺无需表面调整和 钝化工序，可缩短工艺时和设备长度，现有前处理设备不 用改造，仅需要换槽液即可投产应用，适用多种金属底材 （冷板、镀锌板、铝板）的混线处理。处理膜重20 ~40mg/m2有机组份，40?80mg /m2无机组份硅烷0 XSAM9812 预处理工艺参数：时间2m in25~45°C，处理方式为喷淋或 浸渍，？14值~。这种硅烷技术己应用于汽车轮毂的生产。 二、电泳 现今全世界90%以上的汽车车身采用CED涂料，为适应 环保节能的要求，已实现了低温化、低V0C化、无铅化及 低加热减量化，开发了高泳透力、锐边耐蚀型等CED涂料。 为进一步简化工艺、降低涂装成本，正在开发研宄超高泳 透力CED涂料和耐候性（耐UV）优良的CED涂料。 （一） 超高泳透力CE：D涂料 为使汽车车身内表面的阴极电泳涂膜厚度达到10 um （耐蚀性要求的膜厚），习惯做法是延长电泳时间（由3min 增到4~5 min）,提高电泳电压和车身外表面的膜厚。目前， PPG公司与丰田公司合作，正在开发超高泳透力涂料。丰田 公司要求车身内腔膜厚lOum,外表面达到15nm，即内腔 达到基本保护的要求下，外表面没必要用太厚的电泳膜。 这样既可以减少涂料的使用量，也可减少VOC的排放量。 现在涂装成本可降低1 0%，目标是降低20 %。 （二） 耐侯性（耐UV） CED涂料 为确保CED涂料的耐蚀性，多使用环氧树脂，它易受 光老化，耐侯性不佳。为适应简化工艺，无中涂的两涂层 涂装体系的需要，开发采用表面平滑性好的耐侯性（耐UV） CED涂料。耐侯性CED涂料有2种类型：一种是丙烯树脂 CED涂料，另一种是层分离型高耐侯性CED涂料。后者是利 用溶解性参数的差异，2种相溶性低的树脂配合电泳涂装后， 在烘干过程中在膜厚方向产生层分离，在一道工序中使耐 侯性和防蚀性并存，使其上层不仅具有耐侯性，还具有耐 崩裂性，才具有用于无中涂的涂装体系的可能性。 XX年，欧洲已全部使用无铅电泳漆，至Ijxx年，将全部 转向耐侯性（耐UV）电泳漆。 三、 PVC涂料 PVC涂料是以聚氯乙烯树脂为主的塑料溶胶涂料，属无 溶剂涂料，固化条件为温度110~140°C,加热10~15min或 随中涂、面漆一道烘干。在轿车车身涂装工艺中，P VC涂 料作为填密缝隙用密封胶和车底涂料，以提高车身的密封 舒适性和车身底板的耐蚀性和抗石击性。PVC涂料的主要发 展方向是低密度化，其密度由g/cm2可降到g/cm 2；其次 是提高其与中涂、面漆的相溶性。 近年来国外公司在开发自干型（空气干燥）无PVC的 车底涂料、焊缝密封胶替代现用的PVC系列的车底涂料、焊 缝密封胶。日本丰田公司正在开发湿气固化（Moisture cure）聚氨酯系列车底涂料，是一种橡胶型弹性变形材料， 不含PVC、重金属和溶剂，是自干型，不需烘干。在车身涂 装合格后涂布。它具有耐崩裂性和防声阻尼功能。 四、 中涂面漆（罩光） 汽车涂装中排出的voc主要来源