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专家教你如何从隧道衬砌检测结果看施工和设计中的问题 摘要： 笔者分析了70 座公路、铁路隧道的衬砌及塌方等检测结果及统计数据。对目前隧道施工管 理、施工技术、隧道设计规范及规范中有必要改进提高的内容：对塌方问题、衬砌及喷层厚 度问题、衬砌背后采空区、复合式衬砌两层衬砌间空段等问题，从发生原因、避免办法及通 过加强施工管理提高经济效益等方面作了归纳，提出了建议。 关键词：隧道衬砌 检测 施工管理 设计 Part1 检测概况 主要采用探底雷达 ： 沿隧道轴向设5 条测线，及拱顶、左右拱腰、左右边墙，少数隧道仅拱部设3 条测线。 检测时雷达天线沿着衬砌表面滑动，10~15cm 检测一个测点。从这些测点的雷达反射时间 曲线汇成的时间剖面图像上可作判释并进行计算。 检测的内容包括： 衬砌厚度（有些是检测初期支护的喷层厚度）；衬砌背后未填充的空洞、空区；复合式 衬砌两层衬砌间的空段；塌方位置及塌方处理情况。 雷达探查的深度在一般情况下为2.5m 左右，部分重要塌方处换较低频的天线探查5m 左右深。 Part2 隧道塌方原因探究 在检测的隧道中，有的隧道很好，施工时没出现塌方或塌方很少，如水泉湾隧道，长近 5km ，仅发现4 处塌方；白茅尖隧道，长2823m ，没有发生塌方。而有的隧道则塌方很多， 如Caijiaping3 号隧道，长 520m,塌方处 22 处；Tanshanping 隧道，在检测的295m 范 围内，塌方达16 处；Mingyuexia 隧道，长1285m ，塌方37 处（若同一里程拱顶、拱腰 塌方，算作 一处塌方。） 笔者通过一些统计数据来分析，发现在不少隧道中出现下列几种情况； （1 ）好围岩段塌方比例与坏围岩段相近，甚至更高（表1 ）。 （2 ）在好坏围岩交界处（尤其偏好围岩段），塌方比率很高，如统计了19 座隧道，在 围岩分类交界处塌方的达37 处（有31 处在好围岩段）。 （3 ）一些短隧道塌方频率高。从表2 列的 11 座短隧道可见塌方频率之高。读者可以 用它与笔者检测的一些长隧道的塌方频率（表3 ）作个对比。 发生这些问题，有施工地质工作做得不够详细的原因，也有对支护的重视程度不够的原 因。从重视方面来说，大凡要穿过围岩或断层带时，人们往往提高警惕，给以较大注意力， 支护措施也能跟上；而在围岩较好时，尤其是Ⅳ，Ⅴ类围岩中，容易忽视临时喷射混凝土支 护，加之未注意光爆（光爆不好，必然周围爆破用炸药量大，对围岩的振动、破坏较大）， 几个循环未作好喷层临时支护，就易因反复爆破振动产生塌方。 现引用两个资料来对比说明： 朔黄铁路的白茅尖隧道，多穿过Ⅲ，Ⅳ围岩，但是光爆作得好，曾作为朔黄线光爆的好 典型，隧道全长 2823m ，没发生过一次塌方；而另外标段的许多隧道则塌方频频，如 Caijiapin 3 号隧道，长约500m ，塌方达21 次：Yukou3 号隧道，长l 378m ，塌方达44 次；Sipujian 隧道，全长6 400 m ，两个施工单位平分施工，岩质相近，一个单位施工处 塌方5 次，而另一个单位施工处则塌方29 次：Mingyuexia 公路隧道，长l 285 m ，其中 V 类围岩段长772 m ，全隧道塌方达23 次，不止一处坍深在2 m 以上。另一个资料是宁 波镇海招宝山公路隧道，属Ⅲ 、Ⅳ类围岩，隧道拱部作了光面爆破，但仍不够好，用声波 法实测爆破破坏岩体深度达 2 m ，而在边墙加强了控制爆破工作后，实测爆破破坏岩体的 深度仅为0 ．7~0 ．8 m 。 从地质因素看，一些塌方也往往与隧道施工地质工作不够有关。 众所周知，在勘察设计阶段，地质勘探仅能给出大的格局。今后相当长一段时间内，对 于埋深 100~300 m 以上的隧道，是不可能完全查清隧道设计标高范围的地质情况的，更 不可能给出准确的定量的资料。勘探阶段给出的地质界线、断层位置，都会有相当的误差。 在勘察阶段，如果不使用物探等手段(物探手段也有一定局限和误差) ，从地表和少量钻 孔资料来推延断层，因断层延伸是弯曲的，有时是波浪形的，推延到隧道的标高出露里程是 有相当误差的，岩层界线、围岩分类界线也同样如此。 设计图上给出的围岩分级、分类界线，与开挖结果差几十米，这都是正常的。这就是规 范中要求作施工地质工作，以及目前强调施工地质预报的原因。因此，在施工开挖时，相比 于施工设计图中隧道纵断面图，较差围岩提前或错后出现时，施工单位在设计地质纵断面图 资料里程未发现岩体质量变坏