九江至南昌城际铁路某特大桥站前工程(投标)施工组织设计.doc

PAGE 2 PAGE 50 施工组织设计建议书 第一章 施工组织总体布置及规划 第一节 工程概况 1 工程范围 1.1 本项目工程概况 新建九江至南昌城际铁路位于江西省境内，自庐山站（含）引入，途经九江县、德安县、共青城、某县、新建县，在南昌北与京九线接轨，经京九线引入南昌；新建庐山站至乐化站（新建县境内）96.7km，桥隧总长占新建线路长度的37%，南昌枢纽乐化至南昌间17.3km既有线相应改造，南昌站配套改扩建，配套建设南昌动车组运用检修设施。 1.2 本标段工程概况 本标段XX标为某特大桥站前工程（不含制、架箱梁，铺轨工程）、道路改移、大临设施。桥梁中心里程为DKXXX，全桥孔跨布置为13-32m+1-24m+47-32m+1-24m+43-32m+1-24m+117-32m+1-24m+52-32m+3-24m+59-32m+1-24m+11-32m+（32+128+32）m刚架拱+2-32m，桥全长11654.37m。 2 沿线地形地貌特征 某特大桥位于江西省某县境内，桥位沿着既有京九铁路东侧而行。桥址范围内一级阶地和岗地区，地势较为平坦，稍有起伏，最大相对高差15.66m，多辟为农舍、田地，河塘零星分布，交通较为方便。本桥于DKXX～DKXX处跨越XX湖、于DKXX～DKXX处跨越XX河、于DKXX～DKXXX处跨越XX 3 气象特征 本线地处中亚热带湿润季风区，雨量充沛，光照充足。九江地区受庐山影响，雨量充沛，气候湿润。年平均气温为17℃，以7～8月份气温最高，年平均降雨量为1430mm，集中在4～ 4 地震基本烈度 根据《中国地震动参数区划图》，桥址区抗震设防烈度属六度区，设计地震动峰值加速度＜0.05g；桥址区内新构造运动不活跃，无活动断裂通过，场地较稳定。 5 地层岩性及地质构造 根据成因、年代及物理力学性质的不同，揭示地层可分为杂填土、人工填土层、第四系全新统冲积层之粉质黏土、细砂、粉土、淤泥质粉质黏土、中细砂、粉细砂、中粗砂、砂砾、圆砾土层，局部分布第四系中更新统残积层黏土、细圆砾土；下伏第三系下统武宁群砂质泥岩、砂砾岩、前震旦系板溪群板岩，以及喜山期斜长片麻岩。 桥位区第四系松散层厚度较大，下伏基岩埋深起伏及风化程度差异较大。 6 线路主要技术标准 线路主要技术标准如下表： 主要技术标准表 序号 项目 技术标准 1 铁路等级 客运专线 2 旅客列车速度目标值 20 3 正线数目 双线 4 限制坡度 12‰ 5 正线线间距 4.6 6 最小曲线半径 3500m， 7 牵引种类 电力牵引 8 到发线有效长度 700m 9 列车运行方式 自动控制 10 行车指挥方式 调度集中 7 现场施工条件 7.1 沿线交通运输条件 铁路：本标段线路基本与既有京九线并行，铁路运输条件非常方便，工程施工时可充分利用既有铁路的运输能力，将主要材料运至既有车站，再转运至工地。 公路：线路所经地区公路发达，除利用昌九高速公路及105国道为区内骨干道路，还有省级、县级、乡级等地方公路，公路运输较为方便。 水路：标段内修水河属长江水系并通航，但考虑修水河与铁路交叉而过，未形成河网，运输材料需要倒运，施工时不采用水运运输材料。 7.2 主要地材 7.2.1 本标段工程用砂主要来自某县京九铁路修水大桥下砂场。 7.2.2 经调查，本标段的所需石料可由某县虬津镇砂石公司供应。 7.3 沿线水、电情况 7.3.1 沿线河流、水库众多，渠塘密布，地表水、地下水资源丰富，水质较好，施工用水可就近打井或取用地表水。 7.3.2 线路所经地区电网密布，各级电网相应变电站分布有序，为本工程施工提供了良好的电源条件。 8 主要工程数量 标段主要工程数量为：特大桥11655延长米/1座（不含制、架箱梁及铺轨），改移道路0.3公里。 9 工程特点和重点工程（项目）概况 9.1 工程特点 本桥为单一桥梁工程，该桥为昌九城际铁路全线控制工期的工程。为了有效控制工后沉降，桥梁工程突出了客运专线的“两大、两严、一高”的特点，即：桥梁刚度大，施工难度大；桥梁沉降控制严，徐变上拱控制严；桥梁使用寿命要求高。 此外，该桥（32+128+32）m下承式钢箱刚架系杆拱是我国铁路桥梁首次采用，形式独特，工艺复杂。 9.2 重点工程（项目）概况 本标段XX标为某特大桥，桥梁中心里程为DK078+615.49，全桥孔跨布置为13-32m+1-24m+47-32m+1-24m+43-32m+1-24m+117-32m+1-24m+52-32m+3-24m+59-32m+1-24m+11-32m+（32+128+32）m刚架拱+2-32m，桥全长11654.67m。本次不含制、架箱梁及铺轨 简支梁桥墩采用矩形实体墩，桥台采用矩形空心台，本桥350号墩～353号墩为