芒稻船闸急待扩容改造.docVIP

PAGE PAGE 1 芒稻船闸急待扩容改造 　　【摘要】　为缓解京杭运河扬州段的货运能力，分析芒稻船闸过闸货运量及货物结构，从分流保畅、提高通过能力、航运安全、对区域经济作用、完善航道网络、保障入江口门、适应船型变化等方面论述芒稻船闸改建扩容工程的迫切性，认为尽快对芒稻船闸进行扩容建设十分必要。 　　【关键词】　芒稻河；航道；船闸；扩容改造 　　芒稻河是江苏省干线航道网规划的“两纵四横”中“第一纵”京杭运河的重要组成部分，上连京杭运河，下接长江，是京杭运河扬州段的分流航道，同时也是南水北调东线工程的主要送水通道，兼具送水和行洪功能。 　　芒稻船闸位于江苏省扬州市江都境内，是芒稻河上一座重要的通航建筑物。随着芒稻河航道货运量的不断增加及船舶大型化的发展，芒稻船闸已成为芒稻河分流京杭运河的通航瓶颈，同时芒稻船闸长期处于超负荷运行状态，已影响到船闸的结构安全。为促进芒稻河乃至京杭运河扬州段的畅通，缓解京杭运河扬州段的货运压力，保障船民的生命财产安全，芒稻船闸的改建扩容迫在眉睫。 　　1　芒稻船闸过闸货运量分析 　　京杭运河是我国的内河水运大动脉，是江苏省货流密度最大、运输最为繁忙的航道。2011年，淮安船闸船舶通过量和货运量已分别达到万t和万t，对下游的邵伯船闸、施桥船闸带来较大的通航压力。随着京杭运河货运量的快速增长，作为京杭运河扬州段的分流航道，芒稻河航道船闸过闸船舶量呈逐年递增趋势。近年来，芒稻船闸过闸货运量情况见图1。 　　从图1可以看出，2001―2011年，芒稻船闸船舶通过量和货运量均呈现递增趋势，船舶通过量和货运量分别从2001年的978万t和591万t发展到2011年的万t和万t，年均增长率分别为7.6%和7.9%，船舶通过量远大于设计通过量。 　　2　芒稻船闸扩容改造的迫切性 　　2.1　分流保畅的需要 　　近十年来，仅京杭运河徐扬段货运量以年均11%的速度递增。2011年，京杭运河徐扬段货运量已超过1.8亿t，其中邵伯船闸、施桥船闸的货运量分别达到万t和万t，船舶通过量均超过1.3亿t，分别达到万t和万t，两座船闸均已超负荷运行。船舶平均待闸时间需2～3天，遇到特殊情况（如汛期、大修）时，邵伯船闸及施桥船闸的待闸堵塞现象十分严重。淮河泄洪期间，邵伯湖至京杭大运河段水流过急，常常因洪水造成邵伯、施桥两船闸大量船舶滞留。施桥船闸下游引航道段为扬州城区，两岸碍航建筑物众多，施桥船闸下游距离入江口仅6　km，过闸船舶常因江面大风、大雾等恶劣气候待闸。谏壁船闸的过闸船舶因谏壁船闸下游引航道较短而常常挤进施桥船闸下游引航道待闸。而芒稻船闸上、下游航道的通航条件较好，下游至三江营长约20　km，水面宽阔，航道水深逾4　m，已达到Ⅲ级航道通航标准。由于航道条件较好，经芒稻河京杭运河上游地区与苏锡常、沪浙皖及通泰地区的货物，较京杭运河邵伯船闸―施桥船闸段运输可节省运距约8　km。所以，对芒稻船闸进行扩容改造，可提高芒稻船闸通过能力，分流京杭运河邵伯船闸和施桥船闸的滞留船舶，缓解通航压力，对保持京杭运河扬州段畅通可起到举足轻重的作用。 　　2.2　提高通过能力和航运安全的需要 　　船闸是航道的“咽喉”，直接影响航道的畅通。芒稻船闸建于20世纪60年代初，闸室长135　m，闸首口门宽10　m，闸室宽12　m，门槛水深3.0　m，设计通航最大船舶为300　t级，船闸设计年通过能力为300万t。京杭运河货运量持续快速增长以及苏北地区与苏南地区货物交流的日益频繁，给京杭运河长江口门节点带来较大的通航压力。芒稻河作为京杭运河扬州段入江分流通道，其承担的货运量逐年增加。2011年，芒稻船闸货运总量已达到万t，船舶通过量达到万载重吨，船舶平均载重吨达到530　t，大大超过设计年通过能力，老化且严重超负荷运行的芒稻船闸已成为芒稻河航道分流京杭运河的最大瓶颈。据预测，2015年、2025年和2035年，芒稻河船舶通过量将分别达到万、万和万载重吨。对芒稻船闸扩容改造，提高船闸通过能力，减少船舶待闸时间，可消除船闸通过能力与货运量增长之间的矛盾，进一步发挥芒稻河航道的分流作用，继而解决京杭运河扬州段的堵挡问题。另外，目前，芒稻船闸经过逾40年的使用，混凝土表面磨损严重，特别是近年来钢质船舶吨位越来越大，对闸室、闸首、导航墙等钢筋混凝土结构的碰撞越来越严重（下游的检修门槽已近磨平，基本上失去使用功能），造成水工、土建结构表面时有损坏，闸室墙的安全已面临严峻考验。此外，随着船舶大型化的发展，受闸室宽度、长度限制，一支1拖8　?？300　t的船队需经3个闸次才能通过，严重影响了船舶的过闸效率，进而影响航道的通过能力。由于芒稻船闸建造年代久远，维修工作量大，时常发生断航事故，极大地增加了管理维护费用，且通过能力严重下降，船闸多处严重损坏，给船舶的通行带