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B型地铁轻量化不锈钢车体结构设计 罗宝岳译新刘永强许晶晶 中车株洲电力机车有限公司产品研发中心 摘要： 介绍了 B型地铁轻量化不锈钢车体主要结构，并通过有限元分析法对车体进行 了静强度、模态计算分析。计算结果表明，设计的车体强度、刚度能够满足相关 标准和技术规格书要求。 关键词: 不锈钢;车体;轻量化; 作者简介：罗宝，2009年毕业于东北大学机械电子工程专业，工学硕士，现从 事城市轨道交通车辆车体研发工作。 0引言 随着经济的发展，地铁成为城市交通的主要运输工具，节能减排越来越受到人 们的重视，根据研究表明，如果减轻车体10%重量，则运行能耗可减少6%。由此 可见，减轻车辆自重，对车体进行轻量化设计，会给生产厂家和社会带来巨大 的经济效益。 不锈钢车体的防火、耐高温性能均高于铝合金车体，且无需涂装，更加环保，但 是在重量方面，不锈钢车体较铝合金车体要重1 t左右，因此不锈钢车体轻量化 设计变的越来越重要。 1车体结构设计 1. 1车体总体 车体结构采用V形薄壁筒形整体承载全焊接结构，强度满足EN 12663标准，纵 向可承受800 k N的压缩载荷和640 k N的拉伸载荷，设计寿命为30年。车体 由底架、侧墙、顶盖、端墙和司机室结构五部分组成（见图1）。侧墙与顶盖、 底架在外侧采用电阻点焊连接，内侧通过弧焊连接，简化了部件间的连接结构。 司机室结构与底架、侧墙和顶盖均进行了弧焊连接，形成了框架承载结构，改善 了力流的传递路径，提高了车体整体承载能力，在实现一定轻量化的前提下， 提高了车体结构的整体强度和刚度。在头车前端设置防爬装置提高车辆被动安全 性，碰撞性能满足EN 15227标准要求。 本文设计的-?种B型地铁轻量化不锈钢车体，主要从以下几个方面优化和减重: （1）优化各部件间的连接方式、简化连接结构，如减少碳钢边梁，端部结构直接 与底架边梁相连。（2）调整各部件梁的布置和板厚，尤其是侧墙纵横梁采用阶 梯板厚进行设计，主要承力的梁采用2 nrni板厚，其他位置采用lmni板厚。（3） 纵横梁采用插接弧焊结构，取消了连接板的形式，提高了车体的整体刚度和强 度，减轻了车体重量，大大减少了焊点数量，提高了生产效率和外观质量。（4） 端部结构采用高强度不锈钢材料取代了碳钢材料，减少了梁的板厚，并且无需 涂装，减少了油漆成本，更加节能环保。 图1午体三维模型 下载原图 1.2顶盖 顶盖结构主要由顶盖骨架、波纹顶板及空调平台等儿部分组成（见图2）。顶盖 骨架由顶盖边梁、侧顶板以及顶盖弯梁等组焊而成。空调平台为整体框架结构， 两侧搭接在侧顶板上，两端与空调连接弯梁满焊连接，空调安装平台设计为平 台结构，且下方的横梁设置为屮间高、两侧低的整体折弯件，避免焊接变形及后 续运行过程中出现空调平台下塌而出现积水现象，雨水和冷凝水直接流到雨檐 排出，排水通畅。 1. 3侧墙 侧墙设计为整体侧墙结构，包括侧墙单元、整体门框以及门上长梁构成（见图 3）。侧墙单元主要由侧墙骨架和侧墙蒙皮等组成。为提高车体的刚度，侧墙骨 架采用纵横梁插接结构，门框采用整体门框承载结构。  图2顶盖结构 下载原图 整体门框亠 图3整体侧墙结构 下载原图 1.4底架 底架为无中梁结构，主要由I端端部结构、波纹地板、II端端部结构、底架骨 架等部分组成（图4）。底架骨架主要由底架边梁、端梁、底架横梁等组成。端 部结构主要由牵引梁、缓冲梁、枕梁、端梁组成，在车体底架前端设有碰撞变形 区域，并设有防爬器安装结构。 II怖?怖?部绪构d 底架骨架A 图4底架结构图 下载原图 1.5司机室骨架及端墙 司机室骨架由前端立柱及司机室顶部骨架组成。司机室顶部骨架提供安装座用来 固定司机室通风单元及内饰顶板等部件。 端墙结构由端墙骨架与端墙蒙皮点焊而成，主要用来安装贯通道等部件。端墙骨 架采用插接结构并弧焊连接，可以提供足够的支撑力。 2仿真分析 2. 1有限元模型 将车体三维中面模型全部离散成有限元网格。点焊和塞焊则采用BEAM188单元进 行模拟。整个车体离散后，共计736 714个节点，800 875个单元，其中壳单元 707 971个，点焊单元24 578个，塞焊单元432个，实体单元5 777个，刚性 单元2个，RBE3单元17个，质量单元62 100个（其屮包括挂载设备和内装质 量）。 2. 2模态分析 对优化后的车体进行模态分析，分析结果表明:优化后车体整备状态一阶垂向弯 曲振动频率为 31 Hz,与国内外的地铁车辆基本--致，不会与转向架频率相耦 合而产生共振，满足设计要求。 2. 3静强度分析 按照技术合同协议及相关技术标准，车体设计载荷主要采取欧洲标准EN 12663-2010:铁道应用-轨道车身的结构要求山及GB/T 7928-2003:地铁车辆通 用技术条件参照