第十章 城市交通经济.pptVIP

第十章 城市交通经济 第一节 拥挤的经济学分析 第二节 城市交通模式 第三节 城市公共交通 第一节 拥挤的经济学分析一、交通拥挤：均衡交通流量和最优交通流量 二、政策反应：交通拥挤税时间不均衡性和地域不均衡性 三、改善拥挤：其他几种可替代的方法 （一）征收汽车使用税 1、汽油税 三种措施的效果比较 交通拥挤税和汽车使用税的效果比较：效果1－方式替代：收税增加了汽车的行驶成本，使行车者转向选择其他的交通方式。效果2－行车时间：由于高峰期收费高于非高峰期，因而一些选择在其他非高峰期时间出行。 效果3－行车路线：交通拥挤税在交通最拥挤的线路收费最高，使一些出行者选择其他替代路线。 效果4－位置选择：交通拥挤税增加了单位行车成本，促使一些通勤者减少通勤距离，搬到更近的地方。 （二）增加公路运载容量 （三）公共交通补贴 （四）、错开上下班时间 错开上下班时间的作法主要有两种1、按地点不同错开上下班时间。2、对某些时间限制性不强的工作实行弹性工作制和家庭工作制 。 第二节 城市交通模式 一、交通方式的选择――需求 二、交通系统的选择――供给 三、城市交通方式的利害比较 一、交通方式的选择――需求 二、交通系统的选择――供给 三、城市交通方式的利害比较 1、人的权利 2、成本比较 3、环境安全 4、空间利用 5、能源消耗 第三节 城市公共交通 一、提高公共交通方式的相对竞争力 二、公共交通的补贴理由 三、 “公交优先”的战略思想和实施前提 四、城市交通模式及其选择 一、提高公共交通方式的相对竞争力 补贴公交 降低公交的行车时间 降低公交的汇集和分流时间 增加自驾车的货币成本 提高停车成本 相对工资水平下降 二、公共交通的补贴理由 1、在公交上存在相当大的规模经济，因而公交系统有自然垄断的性质。（见后页图） 2、补助有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。 体现了转移支付的原则。――再分配。可以改善低收入者的福利水平。 三、 “公交优先”的战略思想和实施前提 （一）“公交优先”的战略思想 1、城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。 2、公共交通系统能最大限度的满足必要的出行需求。 （二）“公交优先”的实施前提 通过相应的税费提高私人交通的使用成本，同时对公共交通进行适度的补贴，这就是“公交优先”政策的实施前提。 四、城市交通模式及其选择 1、小汽车为主体、公交辅助 2、公交为主体、小汽车为主导 3、公交为主体、小汽车辅助 * * V0 V1 V2 D 交通流量V 交通成本C 社会成本 私人成本 0 t 拥挤问题的实质――均衡交通流量大于最佳交通流量 t t‘ 交通流量V 交通成本C 非高峰期 高峰期 私人成本 社会成本 V0 Vp 高峰期和非高峰期交通拥挤税 59.4％ 52.7％ 64％ 67％ 73％ 67％ 82％ 60.9％ 32％ 61.2 韩国1998 阿根廷1999 意大利1999 德国1999 法国2000 瑞典2000 英国1999 日本1997 美国1997 香港1999 部分国家或地区的汽油税税率 2、停车税 有 有 汽油税 有 有 停车费 有 有 有 有 交通拥挤税 效果4 效果3 效果2 效果1 交通量 V0 Vw 需求量 宽公路私人成本 窄公路私人成本 D E F C0 Cw 行车成本 0 很低 很高 外部成本 高 无 分流 较高 较低 行车 高 无 汇集 时间成本 票价 折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费 货币成本 公共交通 私人汽车 私人汽车和公共交通的成本比较 每位乘客的行车成本 每小时高峰乘客量 轨道和支线公汽 公汽系统 可供选择的交通系统成本 自己开车 D1 D2 D3 T C T T0 D LAC LMC S 0 公共交通的自然垄断性质