南京林业大学10-1交通系统分析.pptVIP

§5-2 排队论的应用 二、排队论的基本原理 4．排队模型的表示方法 肯道尔(D.G.Kendall)1971年 国际排队符号标准会议 到达过程 / 服务过程 / 服务台数目 / 在系统中最大顾客数 / 在顾客源中顾客数 / 排队规则 M/M/1/K/∞/FCFS §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 M/M/1系统（单通道服务系统）的基本概念：由于排队等待接受服务的通道只有单独的一条，因此也叫做“单通道服务”系统。 服务 （收费站） μ 输出 输入 λ M/M/1系统 §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 主要参数： 设平均到达率为λ，则两次到达的平均间隔时间（时距）为1/λ；设排队从单通道接受服务后出来的系统平均服务率（输出率）为μ， 则平均服务时间为1/μ ； 比率： 称为交通强度或利用系数，由比率ρ即可确定各种状态的性质。 §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 当ρ1（即λμ），且时间充分，每个状态都会以非0的概率反复出现；当ρ≥1（即λ≥μ），任何状态都是不稳定的，且排队会越来越长。要保持稳定状态，确保单通道排队消散的条件是ρ1。 例如：某高速公路进口收费站平均每10s有一辆车到达，收费站发放通行卡的时间平均需要8s，即: 1/λ=10s； 1/μ=8s 如果时间充分，这个收费站不会出现大量阻塞。 §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 在系统中没有顾客的概率为（即没有接受服务，也没有排队）： 在系统中有n 个顾客的概率为（包括接受服务的顾客与排队的顾客之和）： 在系统中的平均顾客数为（平均接受服务的顾客与排队的顾客之和）： §5-2 排队论的应用 系统中顾客数的方差： 当ρ≥0.8以后，平均排队长度迅速增加，排队系统变得不稳定，造成系统的服务能力迅速下降。 排队系统中平均消耗时间： 是指排队中消耗时间与接受服务所用时间之和。 三、M/M/1系统及其应用 §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 排队中的平均等待时间： 这里在排队时平均需要等待的时间，不包括接受服务的时间，等于排队系统平均消耗时间与平均服务时间之差。 §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 平均排队长度： 这里是指排队顾客（车辆）的平均排队长度，不包括接受服务的顾客（车辆）。 §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 平均非零排队长度： 即排队不计算没有顾客的时间，仅计算有顾客时的平均排队长度，即非零排队。如果把有顾客时计算在内，就是前述的平均排队长度。 §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 系统中顾客数超过k的概率： §5-2 排队论的应用 三、M/M/1系统及其应用 系统中排队等候的顾客数超过k的概率： 即系统中顾客数超过k+1的概率 §5-2 排队论的应用 【例5-5】某条道路上设一观测统计点，车辆到达该点是随机的，单向车流量是800辆/h，所有车辆到达该点要求停车领取OD调查卡片，假设工作人员平均能在4s内处理一辆汽车，符合负指数分布。试估计在该点上排队系统中的： 平均车辆数； 平均排队长度； 非零平均排队长度； 平均消耗时间； 平均等待时间； §5-2 排队论的应用 解：这是一个M/M/1系统， λ=800 (辆/h), μ=1/4 (辆/s)=900 (辆/h) ρ=λ/μ=0.89 1 ，排队系统是稳定的。 系统中的平均车辆数 平均排队长度 非零平均排队长度 系统中的平均消耗时间 排队中的平均等待时间 §5-2 排队论的应用 【例5-6】某收费公路入口处设有一收费亭，汽车进入公路必须向收费亭交费。收费亭的收费时间服从负指数分布，平均每辆车的交费时间为7.2秒，汽车到达率为400辆/h，并服从泊松分布。求： 收费人员空闲的概率； 收费亭前没有车辆排队的概率； 收费亭前排队长度超过12辆的概率； 平均排队长度； 车辆通过收费亭所花费时间的平均值； 车辆的平均排队时间。 §5-2 排队论的应用 解：M/M/1系统，λ=400 (辆/h), μ=3600/7.2=500 (辆/h) ρ=λ/μ=0.8 1 ，排队系统是稳定的。 即系统中没有车辆的概率：P0=1-ρ=1-0.8=0.2 当系统中没有车辆或只有1辆车时，便没有排队： 排队超过12辆： §5-2 排队论的应用 【例5-7】修建一个服务能力为100辆/h的停车场，布置一条进入停车场的引道，车辆到达率为60辆/h，进入停车场的引道长度能够容纳6辆车，是否合适 。 解： λ=60（辆/h）, μ=100