第30、31章 天津地铁区间测量.doc

第30章 盾构施工测量方案 30.1施工测量要求 1) 地铁工程测量施测环境复杂，精度要求高。测量采用三维坐标法进行测量。 2) 因各标段的施工时间和施工方法不同，为避免差错，工作中不仅要作好本标段的测量，还要按照监理工程师的要求与临近标段进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。 3) 地铁工程盾构隧道限界要求严格，净空断面尺寸测量采用解析法测量。 4) 布设足够的控制点，并精心做好标记，加强对控制点的保护和检查。为保证测量精度，配备先进的测量仪器，使用先进的测量技术。 5) 负责保管好本标段内全部的三角网点、水准网点和自己布设的控制点，防止移动和损坏，一旦发生损坏，及时报告监理，并协商补救措施，及时处理。 6) 全部的测量数据和放样经监理工程师检查合格后，才能开展后序工作。 7) 严格按照技术规范要求进行测量工作，并做好测量资料的管理。 30.2控制测量 30.2.1平面控制测量 施工准备阶段，会同甲方和监理，进行现场交接桩，办理相关的交接桩手续。及时组织测量人员对所交的导线网、水准基点进行测量复核，并对测量结果进行平差，报监理工程师，将所计算的结果与原始资料进行分析对比，如果误差在规范允许的范围内，则将所移交的控制点作为施工放样的基准点；如果超过误差范围，由交桩单位进行复核重交，直到接受的控制点准确无误后方可用于施工中，作为施工测量的依据。 在不受盾构掘进施工影响的地方布设施工测量导线网，以首级控制点为基准，布设成直伸型附合线路。导线点置于不受干扰，不易破坏、点与点之间通视良好的地方。导线点点位可利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线点的标志埋设。附合导线平均边长不大于350米。点位布置完毕后，以已知的导线网点（或GPS点）作为基准点，使用全站仪全圆法测量每个水平角，往返测量每条边长；用精密水准仪往返测量每个点的高程。将测量数据进行平差，计算出每个点的精确三维坐标，报监理确认后方可使用。 30.2.2 高程控制测量 以首级控制水准网为基准布设加密水准网，并且联测到相临标段所使用的水准控制点一个以上。将水准网布成附合线路，往返观测,附合闭合差应≤±8mm（L为附合线路长度，以公里计算），使用仪器、 精密水准点的埋设采用混凝土普通标石，其规格按《城市测量规范》有关要求确定。 30.2.3 联系测量 联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入车站底板上，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。 30.2.3.1导线定线测量 地面趋近导线应附合在精密导线点上。近井点应与GPS点或精密导线点通视，并使定向具有最有利的图形。 趋近导线测量用全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于6″)，测边往返观测各二测回，往返观测平均值较差小于7mm。用严密平差法进行数据处理。 本标段采用盾构法施工，在某新村车站盾构机始发，全长1758. 用全站仪进行导线定向时其精度应达到精密导线测量的精度。 另外，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通，应根据工程施工进度，在区间施工过程中进行多次联测，联测次数随距贯通距离的减少而增加，根据经验本标段应联测6次。由于线路较长，所以可在隧道施工到大约中间时，在地面通过钻孔投测坐标点或加测陀螺边等方法来提高定向精度，从而提高贯通精度。 在盾构施工期间对地下的控制导线点进行复核时,只能从车站或车站出入口进行联系测量。如果车站通视良好，并且保证投点时仪器俯仰角小于30°，可用全站仪直接联测地下和地上导线点；否则可采取在车站侧墙中间倒一次点，然后将坐标再传入隧道里的方法；或者采用全站仪、铅垂仪和陀螺经纬仪相结合的方法。使用后两种方法时，为了使视线距离更长，点位设置于车站底板或内衬结构上的对角位置；设点时和土建统筹布置，保证斜视线永远畅通。全站仪、铅垂仪和陀螺经纬仪相结合投点如下图所示： 全站仪投点示意图 30.2.3.2 高程传递测量 高程传递测量应包括地面趋近水准测量和地下趋近水准测量。 测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线,应附合在地面相邻的精密水准点上。趋近水准测量采用二等精密水准测量方法进行施测。 高程传递时采用在车站内悬吊钢尺的方法进行。用检定过的钢卷尺，悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，地上地下安置两台水准仪同时读数，将高程传递至车站底板的水准控制点上，在车站底板建立2～3个固定水准点，如图所示 高程传递测量示意图 传递高程时，每次独立观测三测回，每测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。取三次观测的平均值作为地下水准点的高程。 30.3 施工测量 30.3.1洞内控制测量 1) 洞内平面控制点测量 为了消除和减弱折光差对横向贯通