《铁路路基工程地基处理技术规程》规范科研-岩溶、采空区灌浆.docVIP

PAGE PAGE 1 《铁路路基工程地基处理技术规程》 规范科研—岩溶、采空区灌浆 中国中铁二院工程集团有限公司 2009年 目录 1、铁路路基岩溶（采空区）处理技术研究目标 2、岩溶路基工程地质评价 2.1 岩溶发育程度与岩溶塌陷 2.2 地下水动态特征与岩溶塌陷 2.3 覆盖层特征与岩溶塌陷 2.4 岩溶塌陷现状分析 2.5 岩溶塌陷评价分区 3、路基岩溶治理方案 4、设计原则 4.1 整治对象 4.2 整治宽度 4.3 整治深度 4.4 注浆孔布置 5 主要设计参数 6质量检测 6.1检测时间和目的 6.2检测方法 6.3检测工作量 6.4质量标准 6.5质量评价 6.6变形观测 7、岩溶及采空区灌浆工程实践基础 7.1铁路沿线岩溶地面塌陷的理论研究 7.2 2006年前铁路沿线岩溶地面塌陷的勘察、设计和施工概况 7.2.1勘察 7.2.2、岩溶设计 7.3岩溶、采空区处理工程实例 8、参考文献 1、铁路路基岩溶（采空区）处理技术研究目标 目前铁路路基岩溶（采空区）处理的工程设计、施工方法和检测标准还不完善，有必要对此开展系统研究。 通过全面收集已有铁路路基岩溶（采空区）灾害整治成功实例，提出路基岩溶灾害防治技术设计原理、方法和路基岩溶灾害防治施工的检测标准。 2、岩溶路基工程地质评价 我公司承担着西南地区的大部铁路设计，由于铁路经过的西南地区灰岩广泛分布，加之降水量丰富，岩溶特别发育，在上世纪八、九十年代出现了多起铁路沿线岩溶地面塌陷影响到行车安全，在铁路部门引起重视，铁道部委托铁道第二勘察设计院开展了《铁路沿线岩溶地面塌陷及防治技》研究，随后在贵昆铁路、浙赣铁路分宜车站、京沪铁路的泰安车站等处进行了专门的岩溶地面塌陷的整治，在勘察、设计阶段也进行了专门的勘察设计如南昆铁路。随着工程实践经验的积累，这些技术有些纳入到勘察设计规范中，铁路沿线岩溶地面塌陷防治已经成为勘察、设计中的重要内容和篇章。但随着20多年来的多条铁路工程实践，铁路沿线岩溶地面塌陷防治技术也在不断更新，特别是在高速、客运专线铁路发展的今天需要进一部提高，从我院设计的武广客运专线岩溶地面塌陷的整治设计来看，设计思路和技术比以往已经有很大的提高，以下就用武广客运专线的设计思路结合湘桂线的岩溶工程地质条件分析岩溶地面塌陷的基础。 2.1 岩溶发育程度与岩溶塌陷 影响岩溶发育程度的主要因素是岩性，同岩性的碳酸盐岩的岩溶发育程度在勘察钻孔岩芯和地貌形态上有着很大差异。 钻孔岩溶率是钻孔中可明确分辨的具有对细粒土运移能力的溶隙、溶洞的钻孔数与总钻孔数的比值，是一个统计分析值，按岩性分类统计。 为了对路基段岩溶发育程度进行有效分析评价，我们以湘桂线初步设计为例，对定测勘探资料统计分析，将钻孔岩溶率与沿线岩溶发育程度、分组岩性加以对比分析，建立相应的评判关系。在分段路基钻孔有效岩溶率统计的基础上，给出统计资料表2.1-1，从表中可以看出，岩溶发育程度与岩性有着直接的对应关系，在相同气象、水文条件下，可溶岩的岩性决定着岩溶发育程度。 岩溶发育程度越高，路基岩溶塌陷越易产生。以岩性—钻孔岩溶率关系—岩溶发育程度特征作为岩溶发育程度的评价依据，对路基岩溶塌陷程度进行综合评价。 路基岩溶发育程度分级与钻孔有效岩溶率对照 表2.1-1。 岩溶发 育级别 强烈发育 中等发育 弱发育 微弱发育 岩溶形态 有大型暗河、廊道、较大规模溶洞、竖井和落水洞 沿断层、层面、不整合面等有显著溶蚀，中小型串珠状洞穴发育 沿裂隙、层面溶蚀扩大为岩溶化裂隙或小型洞穴 以裂隙状岩溶或溶孔为主 连通性 地下洞穴系统基本形成 地下洞穴系统未形成 裂隙连通性差 裂隙不连通 地下水 有大型暗河 有小型暗河或集中径流 少见集中径流常有裂隙水流 裂隙透水性差 钻孔 岩溶率 ≥40% 39%～10% ≤10% 2.2 地下水动态特征与岩溶塌陷 自然条件下各区段地下水位涨落受大气降水控制，并因此控制着岩溶塌陷的规模与频率。 据地质调查和勘探资料的分析，沿线岩溶路基段地下水动态变化变动幅度为1～5m，随所处微地貌形态的不同而存在差异。引起地下水涨落的原因除气候（降雨量、降雨持续时间等）因素外，还取决于补给、汇集、排泄条件。 人为抽排地下水由于抽停频繁，导致地下水位剧烈涨落，这也是引起岩溶地面塌陷的重要因素。 峰林平原地面较平坦，地下水面水力坡度小，不利于形成强的径流带，岩溶水以溶蚀管道、裂隙水等形式富存，富水性相对较为均一。在地表水系发育地段，地下水位埋藏浅，季节变动幅小，补给多元化，地下水流域范围小，易于受地表环境污染，被污染岩溶水的自净化能力低，影响时间长。 峰林平原在浅覆盖条件下岩溶地下水的分布及径流状态，受地表溪流排泄位置、平原面上孤峰及峰丛的分布和地表倾斜方向等条件控制