路面结构分析方法.pptVIP

求解可得集中荷载作用处板的挠度和反力为: L--板和地基的相对刚度半径 应用hankel-bessel变换,可求解轴对称荷载作用下的挠度和弯矩: (1)集中力荷载作用下的挠度和弯矩 下图给出了上述各式中挠度系数的分布曲线，这些可以看出: 距荷载作用点:r=4L以外，挠度和切向弯矩系数转为负值; 而在距荷载作用点:r=0.98L以外，径向弯矩系数转为负值，其负最大绝对值出现在r=2L附近，数值约为-0.0215P. 集中荷载作用下无限大板的挠度和弯矩系数分布曲线 挠度系数 弯矩系数 挠度系数、径向弯矩系数和切向弯矩系数(μ=0.15) (2)圆形均布荷载作用下的挠度和弯矩(半经a) 挠度和弯矩系数的分布曲线，绘示于下图中，从图中可看出挠度和弯矩系数转为负值的位置与集中荷载作用下的情况相同；并且，施压面半径a对挠度系数的影响极小，而在r≥(0.6-0.8)L时，半径a对弯矩系数的影响也很小;在计算此范围外的挠度和弯矩时可以把均布荷载当作集中荷载处理。 圆形均布荷载作用下无限大板的挠度和弯矩系数分布曲线 弯矩系数 挠度系数 圆形均布荷载作用下无限大板的挠度系数 圆形均布荷载作用下无限大板的径向弯矩系数 圆形均布荷载作用下无限大板的切向弯矩系数 作业 现有水泥混凝土路面板厚度h=0.22m，弹性模量E=3×104MPa，泊松比μ=0.15，地基反应模量k=5OMN/m3。试求轮载P=5OkN、轮压P＝0.7MPa的荷载作用在板中时的挠度和应力。 按双层板之间层面接触条件的不同，可分为三种情况: ①层间完全光滑接触的分离式双层板; ②层间完全粘结接触的结合式双层板; ③介于完全光滑和完全粘结接触两种情况之间的部分结合式双层板。 简化的双层板应力分析方法是，将不同接触状况的双层板转换为刚度相当的单层板，按弹性地基上的当量单层板计算荷载作用下的应力，而后再按上下层的刚度计算各层所分担的弯矩和应力。 适用范围:在旧水泥混凝土路面上加铺新水泥混凝土路面时,计算新旧面层的应力. 4.弹性地基上双层板的荷载应力 * 秦泽豹 福建工程学院土木工程系 交通工程教研室 路 基 路 面 工 程 路面部分（第四章） 第三章 结构分析方法 第一节、弹性半空间体 第二节、弹性多层体系 一、古典设计方法 第一节 弹性半空间体 1.麻省公式 1901年,美国麻省道路委员会第八次年会上发表了世界上第一个路面设计的公式?它假定汽车是一个集中荷载P,荷载以45?角通过碎石基层分布于边长为碎石层厚2倍的正方形面积的土基上,所以: P为集中荷载；q为分布荷载 2.Downs公式 1933年,Downs对麻省公式进行修正,认为荷载在路面层内的传布与垂直方向成某一分布角的圆锥上,所以传到路面的顶面时,压力分布于一个圆形的面积上而不是正方形,但他仍假定汽车荷载为集中荷载?据此: 3.Gray公式 1934年，Gray认为由于汽车荷载轮胎接触路面由一个面积,所以不应当假定汽车荷载为集中荷载,而应当假定汽车荷载为圆形均布荷载,并设轮载接地圆形面积的半径为a,即: 古典公式以轮载作为交通荷载,它不能反映交通量的因素,这在当时轻交通时代可能矛盾不突出。但随着交通的发展，轴载样本容量的大幅度增加、轴载只逐步扩大，不考虑交通量已经无法满足设计要求。 结构分析的目的：确定路面结构在行车荷载和环境因素(温度和湿度)作用下的力学反应(应力、应变和位移量)。 结构分析时，路面结构通常模型化为弹性层状体系或者弹性地基板，采用解析法或者数值分析法求解力学反应量(应力、应变和位移)。 第一节 弹性半空间体 基本假定：弹性半空间体是指以无限平面Z=0为边界，深度方向为无限(Z=∞)的弹性介质，它是弹性层状体系中最简单的一种情况。在路面工程中，一般将路基视为弹性半空间体，采用弹性理论的方法来分析路基在各种荷载条件下的应力与位移。 弹性半空间体力学图式 弹性半空间体表面作用一垂直集中力时的应力与位移分布问题，最早于1833年由拉梅(Lame)和克雷派隆(Clapeyron)提出解答，之后于1878一1885年由布辛尼斯克(Bousinesq)得到完整的解答，故称为布辛氏课题。 在弹性半空间体表面上作用有垂直集中力P时，半空间体内任意点的应力和位移的表达式如下: 一、 集中力作用下的应力与位移 在表面上任意一点(Z=0; r≠0)的垂直位移为: 二、圆形均布荷载作用下的应力与位移 1.应力与位移表达式 弹性半空间体表面作用半径δ，压强为P的圆形均布荷载时，其应力与位移表达式如下: (1)在荷载中心处((r=O,Z=O)的表面最大垂直位移(弯沉)为: