国外无人直升机及其关键技术发展曹喜金.docVIP

第二十四届（2008）全国直升机年会论文 国外无人直升机及其关键技术的发展 曹喜金 万俊保 （中国直升机设计研究所） 摘 要：本文概述了国外无人直升机的发展历程及其不同发展阶段的主要特征，分析了无人直升机关键技术的定义与范围，从6个方面对国外无人直升机关键技术的研究思路、方法和获得的成果以及技术发展现状进行了全面的综合分析和研究，包括总体设计、固有特性、飞行控制、航空电子、动力装置以及机载武器，最后，提出了可供国内有关人员参考借鉴的一些结论。 1 概述 概括的说，国外无人直升机的发展经历了3个不同阶段，各个阶段具有不同的技术特征： 表1 国外无人直升机的发展历程与特征 时 期 无人直升机主要特征 第一个发展阶段 20世纪50年代以前 系留旋翼平台，结构简单，任务载荷功能单一，没有复杂的飞行控制系统，悬停高度100米以下，平台简单的平移运动 第二个发展阶段 20世纪50年代到70年代，其中，70年代处于停滞状态 视距内/超视距遥控飞行，传统构型或共轴构型，金属或合金材料，最大起飞重量1000千克以下，速度150千米/小时以内，续航时间3小时以内 第三个发展阶段 20世纪80年代以后 飞行控制技术有了较大突破，有限自主飞行，预编成控制飞行，向全自主飞行方向发展，速度200千米/小时，续航时间超过3小时，任务半径超过200千米，长航时、远航程 无人直升机的关键技术包括以下几个方面：1）总体设计技术；2）固有特性研究； 3）飞行控制技术；4）航空电子技术；5）动力装置，即发动机选择与控制技术；6）战斗无人直升机的机载武器，包括这些武器的特点、性能要求以及使用等。 2 无人直升机总体设计技术 无人直升机的构型选择与其任务包线密切相关，而无人直升机的任务按速度和有效载荷可以分为3类：第1类任务—高速、大有效载荷任务；第2类任务—低速/悬停、大有效载荷任务；第3类—高速、小有效载荷任务[1]。 对第一类任务而言，选择倾转旋翼构型是最有竞争力的。对第二类任务来说，选择常规直升机构型是最合适的。在第三类任务中，组合构型就成为最好的选择。从速度、重量、紧凑性和成本方面来考虑，升力与推力组合构型是最好的选择。 需用功率（千瓦）倾转旋翼机 需用功率（千瓦） 倾转旋翼机 常规直升机 共轴旋翼直升机 纵列旋翼直升机 前飞速度（千米/小时） 图1 不同构型无人直升机需用功率比较 以双旋翼共轴构型和常规构型无人直升机执行相同的11个阶段的山区侦察任务为例，通过分析计算可以得出：在所有的任务阶段，双旋翼共轴无人直升机的需用功率都要比常规无人直升机的大，最大相差约20千瓦[2]。 这2种无人直升机最初携带的燃油均为52.5千克。在整个任务过程中，双旋翼共轴无人直升机的总燃油消耗量为35.37千克，为初始燃油量的67%。常规直升机的总燃油消耗量为39.27千克，为初始燃油量的75%。两者相比，相差不大。 诱导功率（千瓦）前飞速度（千米/小时） 诱导功率（千瓦） 前飞速度（千米/小时） 倾转旋翼机 常规直升机 共轴旋翼直升机 纵列旋翼直升机 图2 不同构型无人直升机诱导功率比较 3 无人直升机固有特性分析 目前，国外在对无人直升机气动特性进行分析研究时，通常的做法是：首先，以有人直升机的应用经验为基础，建立无人直升机的理论数学模型，并考虑无人直升机特有的特征，然后，利用各种传统的有人直升机气动特性计算方法，计算无人直升机的气动特性，再通过模拟，或利用比较成熟的无人直升机（应用较多的是日本雅马哈R-50）或有人直升机进行飞行验证，最后，利用获得的精确的模型进行未知参数如惯量和气动常数的识别，并在此基础上进行无人直升机的设计，开发飞行控制律[3]。 通常，人们在建立无人直升机数学模型时，采用2种坐标系：惯性坐标系和机体坐标系。通过齐次变换矩阵在这2种坐标系之间进行变换，就可以获得刚体运动的欧拉方程。 同时，在建立无人直升机的数学模型时，还假设无人直升机是在旋翼系统产生的力和力矩的作用下具有6个运动自由度的刚体。这6个运动自由度分别是：纵向、横向和垂向运动自由度以及俯仰、横滚和偏航运动自由度。 直升机动力学特性的一个关键方面是旋翼（产生大部分操纵力和力矩）与机身之间的动态耦合。事实已经证明：如果忽略这种耦合影响，那么，在中等到高频范围，就会影响模型的精度。因此，需要精确模拟旋翼的动力学特性，然后综合到机身的运动方程中。实现这一点的标准做法是用公式表示混合模型。这种做法最初是为有人直升机建立的，但它同样适用于无人直升机。其它系统如作动器、发动机/传统系统以及操纵增稳（包括主动偏航阻尼系统或希勒伺服小翼）的动力学特性也要考虑在内。 系统参数识别的主要目的是找出数学建模所采用的物理参数。采用较多的识别方法是频率响应综合识别技术。 4 无人直升机飞行控制技术 神经