液压传递原理.doc

液压控制系统 液压控制系统位于阀体，泵体以及主箱体。 阀体包括以下种类： 手动阀 三个换档阀 次序阀 电磁压力调节阀 线压控制阀 离合器接合调节阀 制动带接合调节阀 电磁阀1到电磁阀6 倒档锁止阀 泵体包括如下种类： 主调节阀（控制线压） 变矩器离合器调节阀 变矩器离合器控制阀 电磁阀7 主箱体包括： B1R排泄阀 液压控制系统规划由图1所示。 所有的升档操作的完成同时伴随着一个换档阀的打开，将VPS压力转接至制动带调节阀或者离合器调节阀，并发送给VPS一个渐变电流。换档动作的完成是通过关闭调节阀，同时，使VPS产生最大压力。 所有的降档的完成也要将VPS压力转接至制动带调节阀或者离合器调节阀，也发送给VPS一个渐变电流。换档动作的完成的同时，通过打开调节阀，使得VPS达到最小等待压力。 主调节阀位于泵盖，它提供四种线压，即前进档中的高和低线压以及倒档中的高和低线压。压力对于换档质量没有影响，它仅仅在稳定状态操作时，提供静态离合器载荷。通过开/关型电磁阀的动作，可以得到低压状态。线压的通常状态为高压。 变矩器锁锁止动作是通过驳接变矩器控制阀和开/关型电磁阀来完成的，离合器的分离与接合动作是VPS通过对变矩器离合器的调节阀的调节来完成的。早期的变速器中，由C1偏阀调节无法实现1挡及2挡的液力锁止。 电磁供应阀为所有其他电磁阀提供相关的精确压力。 电磁阀 TCU控制7个电磁阀。电磁阀1至6（S1到S6）安装在阀体内部，电磁阀7安装在泵盖内。电磁阀的通常状态以及功能由表3.4所示。表3.5描述了S1和S2的静态档位状态（开/关）的逻辑值。档位变化期间，S1到S4和S7的逻辑如表3.6所示。 电磁阀1和2 S1和S2是常开型电磁阀，与其他开关电磁阀一起来设置档位。通过操作换档阀，来决定静态档位。参考表3.5，S1和S2也发送压力信号用来允许或者禁止后制动带接合。 电磁阀3和4 S3和S4是常开型电磁阀，它们联合来控制换档质量和次序。S3来控制离合器打开或者关闭。S4用来控制前制动带调节阀的开和关。 电磁阀5 S5为可变压力电磁阀，它可以缓解档位变化的压力，它给离合器和制动带调节器提供压力信号，控制换档压力。S5也为变矩器离合器调节阀提供压力信号。 电磁阀6 S6是常开型电磁阀，它用来设置管线压力的高/低水平。电磁阀关闭时管线压力高。 电磁阀7 S7是常开型电磁阀，它用来控制变矩器锁止离合器的接合状态。S7打开状态下使离合器产生动作。 电磁阀状态和功能 档位 S1 S2 1档 开 开 2档 关 开 3档 关 关 4档 开 关 倒挡 至少有一个打开 空挡 关 关 停车挡 关 关 静态档位时电磁阀逻辑状态 阀体 图2描绘从变速器油槽角度看的阀体单元。图3描绘了泵盖。 手动阀 手动阀（参见图4）与汽车档位选择机构相连接，它控制变速器油流至前进档或者倒车档环路。手动阀的功能除了在手动档一挡位置外，在所有的前进档位中是一样的。在手动一档时，变速器油会直接进入1－2换档阀，使得后制动带和C4超速档离合器分别接合。 图1液力控制环流 图2 阀体 图3 高压泵盖 图4 手动阀 1-2换档阀 1-2换档阀（参见图5）有两种位置状态，它必须处于（2，3，4）位置，以便在一挡时可以升档。它被用于所有的1-2和2-1的换档。 通过S1和（或者）S2的供电，1-2换档阀可以得到其开关状态。 在1-2换档期间，驱动变速器油从手动阀到达二档环路。在2-1换档期间，制动带接合，将油通过1-2换档阀排出。 在档位处于一档位置时，1-2换档阀与3-4换档阀（如下描述）联合工作，可以使得C4离合器分离，如果档位在二档时，使得C4离合器结合。当选择手动档1时，C4离合器和后制动带（B2）结合。 2-3换档阀 2-3换档阀（参见图6）有两个位置状态。它用来进行2-3以及3-2的档位转换。 通过位于阀体轴线末端的S2的作用，2-3换档阀可以完成开关动作。 当处于（1，2）位置时，来自1-2换档阀的变速器油将不会进入三档环路，当阀位于（3，4）位置时，来自二档环路的变速器油进入三档环路，变速器变为三档。 3-4换档阀 3-4换档阀（参见图7）有两种位置状态。它被用来进行3-4和4-3的档位转换。 这个阀的开关动作是通过S1的作用实现的。S1位于阀体轴线末端 在3-4的换档期间，3-4换档阀完成下列动作： 排空前制动带释放回路，允许对前制动带（B1）的接合。 连接前伺服装置内部区域到制动带接合进给环路（BAF），允许前制动带承受较大的作用力。 排空超速档离合器环路（OC），允许C4离合器分离。 在4-3档位的换档期间，C4离合器结合，前制动带（B1）被释放。这些动作由4-3次序阀（参见下面的描述）的作用下完成。 3-4换档阀还可以在1-2和2-1换档期间（参见前面