台风下安装方案.docVIP

台风环境下钢箱梁架设安装方案 一、工程概述 舟山位于我国东部海岛上，具有海洋性气候的基本特征，特别是西堠门水道位于海岛与海岛之间的宽阔海面上，工程区域10m高度处的百年一遇风速已经达到了我国东部海岛地区的较大值U10=41.12m/s。此外，我国虽然在悬索桥建设及抗风研究方面积累了一些经验，但在台风区宽阔海面建造世界记录跨径的钢箱梁悬索桥尚无实践先例，对西堠门大桥悬索桥进行抗风性能及风振控制研究，以确保大桥在施工过程中和建成运营后的抗风稳定性、安全性和适用性是一项十分重要的课题。 抗风研究结果表明施工阶段的结构颤振稳定性能还不能完全满足颤振检验风速的要求，因此建议大桥施工应避开台风期。然而钢箱梁施工工期超过5个月，如不选择台风期架梁，则季风期能满足架梁条件（七级以下风速）的有效施工天数往往不到总天数的50％，再考虑工程建设进度的需要——大桥2007年7月即具备架梁条件，故西堠门大桥在台风期架梁难以避免，这在中国尚属首次，在大跨桥梁建设史上也是罕见的。 为了确保施工阶段结构的稳定和安全，需进行西堠门大桥施工阶段抗风性能专题研究，精细分析研究大桥钢箱梁在施工阶段抗风稳定问题与临时连接件在台风环境下的强度问题，为大桥台风期钢箱梁安装提供指导意见，确保大桥安全完成架梁施工。 二、钢箱梁架设顺序与索鞍顶推控制研究 为确保施工过程中结构的抗风安全，在西堠门大桥施工阶段全桥气动弹性模型风洞试验和计算分析研究成果基础上，根据两跨连续的分体式钢箱梁悬索桥施工阶段主梁的颤振演化规律（如图1所示），发现了分体式钢箱梁悬索桥在架设初期和中后期均存在一个气动稳定性薄弱的状态（颤振临界风速低于检验风速）。在此状态下，必须避免已架设梁段受到强风的作用而发生毁灭性的颤振。参照此规律，科学制定了梁段架设计划和相应的钢箱梁架设安装避台方案，在保障工期的同时，在架梁初期和中后期巧妙避开了台风期，避免了可能发生的颤振，使得已架设梁段免遭毁灭性破坏，开创了大跨度桥梁穿越台风期主梁架设安装的先河。 图1、施工期颤振临界风速演化规律 （1）加劲梁的吊装顺序确定 一般而言，在悬索桥加劲梁架设方法，按钢箱梁间连接施工状态，分为：逐段铰接法，逐段刚接法或者刚铰混合法。 西堠门大桥采用常用的逐段铰接法，在整个梁段吊装期间，梁段直接悬吊于吊索上，已吊好的梁段间采用弯曲刚度可以忽略的临时连接件进行铰接，当梁段吊装完成后才逐段刚接。这就是逐段铰接的施工过程。采用本方法架设加劲梁，在加劲梁吊装完成前，加劲梁梁段间均为铰接，因而在此期间加劲梁段相互连接处无弯曲内力，但有剪力和较小的轴力存在，在桥梁建成后，梁段一期恒载全由主缆承担。 刚接完成后再进行桥面铺装等二期恒载的安装，二期恒载在加劲梁各梁段间参与分配后再由吊索传给主缆，加劲梁因此而产生了弯曲内力，二期恒载由主缆和加劲梁共同承担。 在主缆架设完毕、索夹定位及猫道改挂之后的施工就是加劲梁吊装。对于大跨度桥梁来说，此后悬索桥的线形就已经完全确定了，在吊梁阶段主要的控制任务主要是保证各构件的安全，防止位移及应力超限。 由于悬索桥架设过程中缆的形状改变很大，各相邻梁段之间加劲梁会产生凹凸，所以临时连接一般设于梁上翼缘或上弦杆。该施工方法工序少，工艺简单，用本方法施工的桥，加劲梁恒载弯矩较小或者没有，是一种较理想、较成熟的施工方法。但本法因施工中加劲梁梁段之间采用铰接，没有足够的刚度，因而其纵横向抗风稳定性能差，在大风地区施工就受到一定影响，必须采用增强抗风能力的其他辅助措施，与其它方法相比本方法施工期稍长。加劲梁的吊装顺序，必须根据结构的构造特性、施工安全性、人员及设备的配置、现场划分、构件的运输及气象条件等各方面进行综合判断后来决定。主要的吊装顺序有两种，一种是由中跨中央及两岸侧向主塔吊装，如图2，如小贝尔特桥、奥克兰海湾桥和我国大多数大跨悬索桥；另一种是由两主塔开始，向中央及两岸架设，如图3，如金门桥，大岛大桥。 前一种架设顺序，在开始时中跨中央架设的几个梁段对主缆线形有着较大影响，需要严格监控桥塔的偏位，保证其安全，注意鞍座的顶推，但在其后梁段的架设中，主缆线形变化较小，因而加劲梁的线形较平顺，在加劲梁变形要求严格的悬索桥，特别是单跨悬索桥常常采用这种架设顺序。 后者由于在吊装开始时可以在桥塔处对加劲梁进行适当的约束，使架设时抗风稳定性得到改善，因此在悬索桥抗风要求较高时，加劲梁的吊装常常采用这种顺序，但这种顺序存在着最后的闭合问题，由于施工的误差可能在合龙截面出现阶梯，加劲梁刚接线形调整困难。 图2、 由两侧及中央向塔部架设 图3、由桥塔向两侧及中央架设 西堠门大桥因地处台风区与季风区，以架梁期间结构的安全为依据，兼顾工期与台风期钢箱梁架设抗风稳定安全间的平衡，根据钢箱梁安装期间抗风研究验算成果，确定了钢箱梁安装顺序。架梁顺序为： 1）