城停车规划下张秀媛北京交通大学交通运输学院教授停车换.docVIP

城市停车规划（下） 张秀媛 北京交通大学交通运输学院教授 （二）停车换乘系统 接下来我们看一下停车换乘，也叫“P+R”，主要含义是指，自驾车出行者在市区周边停车场把车停下来，换乘公共交通系统（一般是以大容量、快速交通为主体），进入城市中心区，以减少中心区道路交通流量的一种交通形式。 1.国内外案例分析 （1）国际 这个P+R叫“停车换乘系统”，在国际上各个国家都有一种主要的交通手段，尤其是欧美和日美。日本等许多国家的有车族只有在假日才开私家车，平日里不驾车上班，不把机动车作为代步工具。在这个方面，主要的停车换乘是在交通枢纽和轨道交通站点上，建设一批收费低廉甚至是免费的停车场，来吸引人们停车换乘。国际上最早的一些城市，如科隆就有停车换乘系统，这使得他们的轨道交通辐射线路辐射到郊区，可以精心设计一些与车站衔接良好的停车设施，来引导城市外围区域的居民进入城市。 我们简单看一下国外停车换乘的场所。停车换乘的场所一般是在轨道交通放射线路的末端几个站，设置停车场。这个停车场的服务范围就如右下图来考虑，它的直接服务范围是3公里，经济服务范围是10公里，形成这样一个大范围的吸引和需求。同时，这个服务范围和服务方式不仅是“P+R”，它还可以叫“K+R”和“B+R”的形式，也就是通过多种交通方式来换公共交通，进入城市中心区。 （2）国内 我们借鉴国外的停车换乘相关政策，主要在这些方面采取一些措施，即停车场建设和管理上要体现公益性；规划要体现系统性；建设模式要体现多样性；停车行为控制要体现经济性；通过低价的停车换乘场和中心区高价位的停车场这样一种形式来调控停车行为，以加强规范管理的严肃性和提升服务的科学性。 在国内，我们也做过停车换乘系统的一系列方案。2004-2006年对全北京市的主要轨道交通站点、枢纽进行了停车换乘的规划、设计，形成了一些较为成功的停车换乘场地。如四惠停车换乘和天通苑的停车换乘等，都为我们的停车换乘系统和减少城市内机动车的出行停放积累了很多的经验。 以北京地铁13号线一个站点为例，我们看到13号线是城市四环外围的一条轨道线路，它每一个站都停车需求，怎样在这些站设置停车换乘场地，以服务停车需求，减少道路交通拥挤？我们看一下示意图。 2.沿线站点停车场存在的问题 关于停车换乘场地，要充分考虑停车换乘场地周围的公交设施。北京地铁13号线沿线的站点，每一个站点的停车场都存在问题，我们在那些问题比较突出的地方，如客流量比较大且机动车需求也比较大的地方，进行停车换乘场地的建设。通常我们要考虑这样几个方面的问题，即停车设施的标志标识问题、停车场的归属权问题、繁华地区的黑车是否很盛行且是否影响交通秩序、缺少停车管理会产生的其他问题、停车收费问题、停车诱导问题以及自行车专有停车场方面的配套建设问题等。再一个就是目前来讲，我们城市的停车换乘缺少法律依据，停车换乘车主和停车管理者都不明确自己的正当权益，因此，也常常会产生一些纠纷问题。再一个是没有舆论引导，对停车换乘的疑问也比较大。所以在这些方面，城市停车换乘的建设和运营相对比较迟缓。因此，我们要加强城市停车换乘的需求分析。 3.停车换乘需求分析 我们在这里把停车换乘需求分析划分为几个方面，形成右侧这样一个示意图，主要是要满足需求的基本条件，也就是说，要根据停车换乘消费群体能不能形成自觉、自愿的换乘，最低收费标准应该每天2块钱，高峰时段内保证最低或者是免费，它吸引的人群是多少、在什么范围内，使得停车换乘系统能够有效地运营，并且合理、高效地减少城市中心区道路交通的出行。 以霍营站建设停车换乘场地为例，我们对它的半径、停车换乘的场站建设、相关的政策法规和停车需求等做了一个详细的调查，形成了这样一个服务半径的示意图，从而使该轨道交通的主要站点能够通过停车换乘公共交通，进入中心区这样一个效果。 4.停车换乘的实施原则 （1）选址原则 实施停车换乘要考虑选址原则，选址原则主要有以下三个方面的考虑：第一，不要设在重要的主要干道或者交通拥堵区域。停车换乘本身会产生机动车辆和公共交通交汇的情形，在干道和交通拥堵的区域又增出一些新的交通流是不可行的。第二，必须与城市的各主要干道连接方便，能够达到短时、便捷的接续。第三，要与周边区域协调一致，使它尽可能地、最大范围地服务该区域内的个体出行。换句话说，就是要最大范围地吸引小汽车换乘公共交通。 （2）功能设计原则 除了选址原则以外，还有功能设计的原则，从标志标识上、容量上、建设与周围环境的协调上及停车场内部的交通组织上，都能给停车换乘的使用者以便捷、高效、舒适、安全的感觉和效率，这样就能够使停车换乘场地得以高效运营。 （3）配套交通设施原则 再一个就是配套交通设施。停车换乘最好设在公共交通设施比较完善场所的附近，这样才能够使人们在换乘公共交通方式的时候，不单单