《汽车标准与法规概论》第五章_噪声法规.pptVIP

* （2）单孔共振吸声结构 　　由腔体和颈口组成，腔体通过颈部与大气相通，孔颈中的空气柱很短，可视为不可压缩的整体，当声波入射时，孔颈中的气柱在声波的作用下便像活塞一样做往复运动，与颈壁发生摩擦使声能转变为热能而损耗。当系统的固有频率与入射声波频率一致时，便发生共振，声能得到最大吸收。这种结构对低频吸声作用明显。 * * 资料来源： （3）空间吸声体 　　空间吸声体是由框架、吸声材料和护面结构做成具有各种形状的单元体。它们悬挂在有噪声的空间，各个侧面都能起到吸声的作用，具有吸声系数高、造价低、安装方便等特点。 消声 消声器是一种在允许气流通过的同时，又能有效地阻止或减弱声能向外传播的装置。它主要用于进、排气管道或通风管道的噪声控制。一个性能好的消声器，可使气流噪声降低20～40dB（A）。 图1声音的主观与客观标度等响曲线 3.计权网络（声音的计量方法） 不同频率的声音,即使响度相同,声压也不同。 声级计或传声筒对声音大小的计量是声压。 为了使检测仪器具有与人的听觉一致的频率反应,在仪器内设计有听觉修正网络,即A、B、C三种计权网络。 现在常用的是A计权网络,即A声级,记为LA (A计权网络除对低频噪声衰减最强外，对高频噪声反应最为敏感，这正与人耳对噪声的感觉相接近。故在对人耳有害的噪声测量中，都采用A计权网络。 ) A计权声级是模拟人耳对55dB以下低强度噪声的频率特性。 B计权声级是模拟55～85dB的中等强度噪声的频率特性。 C计权声级是模拟高强度噪声的频率特性。 D计权声级是对噪声参量的模拟，专用于飞机噪声的测量。 3.计权网络（声音的计量方法） 加速噪声的试验方法 匀速噪声的试验方法 停车噪声的试验方法 车内噪声的试验方法 7.5m 7.5m A B 10m 10m 话筒离地1.2m 加速噪声的试验场地图 50km/h 我国匀速噪声试验方法规定，测量场地与加速噪声的测量场地相同，测定时车辆以50km/h的车速匀速通过AB区，变速器取常用行驶档位。 具有代表性的停车噪声试验方法是ISO R362及ISO DIS5130标准，前者是停车噪声的全周噪声测定法即汽车周围噪声的测定方法，后者是排气噪声测定法。 车内噪声测量标准规定，测量跑道应是具有足够长度的平直、干燥的沥青路面或水泥路面，且风速不应大于5.6m/s。并保证测量时不被偶然的其它生源的峰值所干扰。车内噪声测点通常取人耳附近。测量时车辆取用档位以50km/h匀速行驶。同样用声级计读数。 汽车噪声的测量仪器 汽车噪声常用的测量仪器是声级计和频谱分析仪，此外还有标准噪声源、噪声信号发生器、磁带记录仪及电平记录仪等。 1 声级计 声级计是一种测量声音声压级或声压的仪器，由传声器、具有频率计权特性的放大器和一定时间计权特性的检波指示器等部分组成。 被测的声压信号通过传声器转换成电压信号，该电压信号经衰减器、放大器以及相应的计权网络（或外接滤波器），或者输入外接的记录仪器，或者经过均方根值检波器直接推动以分贝标定的指示表头。 2 频谱分析仪 频谱分析仪是以一定频带宽度分析声音的仪器，它主要由测量放大器和多组滤波器组成。 标准噪声源是一种能产生已知声功率级的噪声源，用于测定机器或设备的噪声声功率级，也可用来测定房间的吸声、隔音量及房间的混响时间。 除此而外，在噪声测量中，还利用电平记录仪(笔式伺服记录仪器)记录音频范围内噪声信号的有效值、峰值、平均值等。还可以用磁带记录仪将现场的噪声信号记录和保存下来，而后再在实验室内重放，以便对噪声信息作进一步分析 欧盟 日本 美国 中国 70/157/EEC《欧共体型式认证指令——汽车噪声》 ECE R51《关于在噪声方面汽车型式认证的统一规定》 各国噪声法规比较 修订本92/97/EEC ECE R51/02 汽车加速行驶车外噪声限值变化（M1类） 汽车加速行驶车外噪声限值变化（N3类） 欧盟对汽车轮胎也制定了相应的噪声法规。 1992年欧盟首次颁布了轮胎型式认证指令92/23/EC，然后于2001年，欧盟对该法令进行了修订，公布了新的轮胎型式认证指令2001/43/EC。 对轿车轮胎而言，测试工况的速度范围为70-90km/h；对卡车轮胎，速度范围为60-80km/h. 欧盟 日本 美国 中国 1971年实施了等效于国际标准的现代汽车噪声法规体系。目前实施的噪声法规修订于1992年。 日本等速行驶噪声限值依然维持在1952年的85dB(A)水平； 停车噪声规定摩托车为94dB(A)；轿车限值为96dB(A)；重型货车限值为99 94dB(A). 欧盟 日本 美国 中国 1967年美国联邦颁布了S