组 汽油机的节能减排—增压与可变系统.pptx

汽油机的节能减排;本次汇报的主要内容;增压系统的种类;机械增压器 (COMPRESSOR);机械增压器(COMPRESSOR);排气涡轮增压 (Turbocharging) 排气推动涡轮旋转,涡轮带动压气机工作， 实现进气增压。 压气机与涡轮同轴相连，构成涡轮增压器。 定压和脉冲涡轮增压 径流涡轮和轴流涡轮;3. 气波增压 (COMPREX);4. 复合增压 (Combined Supercharging);Electric Turbo-Compounding 电动涡轮复合增压 ; 定压涡轮增压系统 脉冲涡轮增压系统;VGT(Variable Geometry Turbocharge)可变截面涡轮增压系统 VNT(Variable Nozzle Turbine) 可变喷嘴涡轮增压器;VGT(Variable Geometry Turbocharge;可动舌形挡板方式。 ;可移动蜗壳侧壁方式。 ;VGT(Variable Geometry Turbochage);VNT(Variable Nozzle Turbine);VNT(Variable Nozzle Turbine);VNT(Variable Nozzle Turbine);汽与柴增压差异;增压在汽油机上的应用条件;水冷轴承体;本次汇报的主要内容;可变系统;可变系统;可变进气;日产公司N-VIS技术 ;丰田汽车公司采用的进气控制系统(Acoustic controlinduction system，ACIS)其控制阀是装在每个气缸的进气室2之前，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，可得到延长进气歧管长度相同的效应；当发动机高转速时，控制阀打开，可得到缩短进气歧管长度相同的效应。;;福特汽车公司采用的可变进气控制系统(Variable induction control system，VICS)，以发动机转速4800r／min为控制阀关闭或打开的切换点，可改变进气室与进气歧管间的路径长度，以达到如图所示，利用控制阀的闭开，可得到较高的转矩及较宽的转矩带;SAAB公司可变进气歧管（VIM），为三段可变进气系统，用于V6 3.0L发动机，进气系统装有两个控制阀。 3000rpm,两个阀门都关闭 3000~4000rpm，开第一个阀 4000rpm,开第二个阀;VOLVO汽车公司采用之可变进气系统(Variable induction systen V-VIS)， 有两条平行但不等长的进气歧管， 控制阀也是装在短进气歧管上 低转速时关，高转速时开;三菱公司可变进气系统 低转速时：副进气歧管上的控 制阀全关，进气流速快，加上进气惯性效果，使充填效率提高，输出转矩，增加充填效率最高，发动机输出马力及转矩均增加。 中转速时：发动机转速上升，控 制阀慢慢打开，进气歧管??断面积增大，使进气阻力减小，加上进气惯性效 果，输出转矩增加。 高转速时：控制阀全开，进气断面积最大，进气阻力最小。 ;可变配气相位——可变气门正时及升程;VTC 日产汽车公司称为气门正时控制(Valve timing control，VTC)，仅改变进气门的气门正时。 ;VANOS 宝马汽车公司称为可变凸轮轴控制(Variable camshar contrl)，为连续可变气门正时系统。 目前BMW汽车均已陆续采用Double VANOS，为双可变凸轮轴控制，即进、排气凸轮轴均有VANOS装置，进气门的可变角度达40度，而排气门为连续可变。 在不同转速与负荷时，控制电磁阀的位置，使凸轮轴改变位置，得到气门正时与重叠角度连续变化，在低转速时，凸轮轴位于使进气门较晚开之位置，减少气门重叠角度；而在高转速时，凸轮轴移到使进气门早开之位置，使进气时间提早，并增加气门重叠角度，如此使怠速稳定，低中转速转矩提高，高转速功率大，并减少排气污染。;;;;丰田汽车公司的VVT-i设计与宝马BMW汽车公司的VANOS设计，均为连续可变气门正时系统，气门开度即举升是一定的，但气门开闭时间随发动机转速与负荷而连续可变，可达到省油、怠速稳定、提高转矩、增大动力输出及减少排气污染的目的。 ;;;;本田汽车公司的VTEC设计，系可变气门正时与举升系统，其气门打开的举升可变，但气门举升改变是分段式，目前最多分成三段，同样可达到低转速时省油、稳定、转矩提高，及高转速时增大动力输出的目的。;;本田汽车公司的VTEC设计，系可变气门正时与举升系统，其气门打开的举升可变，但气门举升改变是分段式，目前最多分成三段，同样可达到低转速时省油、稳定、转矩提高，及高转速时增大动力输出的目的。 ;VTEC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂油缸