加大硼酸盐添加剂研发推广速度(10).doc

PAGE PAGE 3 本文摘自《石油添加剂》2010年第10期 加大硼酸盐添加剂研发推广力度 是实现润滑油向节能减排转型的快捷途径 青岛利宝石油添加剂有限公司 马国光 （山东青岛 266061） 摘要：本文在肯定我国润滑油添加剂近年来新进展的基础上，指出了在节能减排方面的问题。同时根据国内外专家学者的论述，说明了硼酸盐的特点及应用价值。认为大力推广硼酸盐添加剂，是减少硫、磷、氯有害物质，加速润滑油向节能减排转型的快捷途径。 关键词：润滑油节能减排 硼酸盐特性及应用价值 随着我国汽车工业的跨跃式发展和动力机械不断更新，润滑油剂也发展迅猛。添加剂单剂由300多种发展到400多种，复剂由十几种发展到几十种，润滑油产销量由500万吨增至700万吨，且质量逐步升级，节能型多级油普遍采用，以水代油乳状液、微乳液油剂比例加大，硫、磷、氯、铅等有毒有害成分有所减少，金属和陶瓷纳米材料及无毒无害硼酸盐、硼酸酯开始实际应用，新的机械润滑模式开始构建，等等。所有这些，对改善机械摩擦学性能，节省石油和金属资源，减轻大气和水土污染，构建陆空河海立体交通体系，实现大功率、高速度、重载荷、长距离、更快捷、更舒适的交通运输现代化，推动经济和社会快速均衡持续发展，满足人民物质精神生活新需要，做出了历史性的重大贡献。 润滑油和添加剂正面临节能环保的严峻考验 进入本世纪以来，我们越来越清楚地看到，人类在发展经济、享受文明的过程，过早地耗掉了石油资源，过快地恶化了生态环境，过多地引发出自然灾难。迫使我们不得不思考一个严肃的问题：继续照现在这样走下去，人类在地球上究竟还能延续多久？当今人类创造的文明与辉煌会不会也像古巴比伦、哈拉帕及玛雅文明那样，由于环境遭到破坏而在盛极一时之后，湮灭于荒漠或大海之中。当我们站在这个高度重新审视润滑油剂现状时，便不难看到还有不少节能减排问题亟待解决。这些问题主要是： 一、内燃机油低硫无磷化进展速度缓慢，汽车尾气污染日趋严重。根据联合国环境规划署1987年经163国批准的《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，限制汽车尾气、氯氟烃、氮氧化物、一氧化碳等8种破坏臭氧层物质的排放，柴油机汽车加装了颗粒物过滤器，汽油机汽车安设了三效转化装置，利用固着在排气通路上稀有金属催化剂，将未充分燃烧的碳氢化物、一氧化碳和高温形成的氮氧化物，转化成二氧化碳、水、氮、氧。然而，由于内燃机油中含二烷基二硫代磷酸锌（ZDDP）抗氧抗腐剂，其中硫占14-18%，磷占7.2-8.8%。根据专家试验证明，内燃机油中不含磷时烃类转化率达97%，而含磷0.25%时降到92%，含磷0.45%时降到88%。[1]随着时间的推移，净化装置将完全失去作用。目前我国不少大城市平均每天都有300-400辆新车挂牌上路，汽车尾气已成为城市最主要的污染源。当人们上下班塞车或等红灯时，坐在开窗的汽车里，就会有头痛、恶心、快被窒息的感觉。内燃机油低硫无磷化的问题如不迅速解决，到2020年我国在用车真达到2亿辆时，我们就有可能需要背着氧气瓶上街。 二、以硫磷为主剂的齿轮油，亟待向硫磷氮硼型第四代极压抗磨剂升级。早期，人们对延长齿轮寿命的研究重点放在了材质、齿形、表面硬化和齿轮油粘度上，收效并不明显。自从发现决定齿轮寿命的关键是极压抗磨剂以来，齿轮油极压抗磨剂经过铅硫氯型、硫磷锌型和硫磷型第三代，发达国家和国内先进企业，已发展到硫磷氮硼型第四代极压抗磨剂齿轮油，但目前国内多数企业仍停留在硫磷剂阶段。由于硫化烯烃，国内主要是硫化异丁烯（T321）色浅、含硫量高，油溶性好，负载能力强，被大量使用。应用中专家们发现，在高速冲击负荷下C-S键易于断裂，释放的活性硫充足，极压抗磨性很好；而在低速高扭矩工况下，C-S键断裂困难，活性硫不足，极压抗磨性很差，要靠性能与之相反的磷酸酯弥补。更值得注意的是1984年日本学者发现，由于硫化烯烃含活性硫普遍很高（T321含40%，RC2540含38%，L5340M含36.5%），在齿轮油中加量较大时，严重腐蚀金属，使齿轮的点蚀寿命降到单用基础油试验的55%。以硫磷为极压抗磨剂的齿轮油，还存在着齿轮箱油温高，加快氧化变质速度而使换油周期短；冷起动阻力大，燃油和电力消耗较多，硫氧化物臭气冲天污染严重，并带动碳排放成倍增长等问题。为此应当像美日等发达国家和国内先进企业那样，尽快由硫磷氮型向硫磷氮硼型升级，并修订GL-5标准，限制活性硫的加量，而不是像现在某些企业和质检部门那样，不以是否节能减排论好坏，也不以极压抗磨性能如何论高低，却以是否有臭味定真假，以齿轮油中含硫量够不够1.6%评合格不合格。 三、短链氯化石蜡应当抓紧改进和替代。15碳以下氯化石蜡（T301、T302）既使人致癌，又破坏生态环境。为此在本世纪初欧盟出台的REACH法规中，已经禁止在成员国销