合金钢锻造心轨组合辙叉的设计与改进.doc

160 mm 断面左右采用高 160 mm 断面左右采用高 强 度 、高 韧 性 合 金 钢 材 制 造 ,在 160 断面后采用 60 kg/ m 钢轨焊接 ,焊缝是钢 轨断面形状 。此方案的优点是焊缝为标准钢轨断面 形状 ,比较简单 ,可以用接触焊工艺进行焊接 ,焊接 质量比较好 ,但是高强高韧合金钢部分比较长 ,尾部 两个钢轨断面形状的部分成型加工困难 ,且需要购 买专用接触焊机 ,投资大 ,工艺复杂 。 1 . 3 . 2 方案 B 翼轨 采 用 60 kg/ m 钢 轨 , 心 轨 从 理 论 尖 端 到 80 mm 断面左右采用高强度 、高韧性合金钢材 ,在 80 断面后采用 60 kg/ m 钢轨 ,用焊接的方法连接心轨 与叉跟轨 。此方案的优点是高强高韧合金钢部分比 较短 ,焊接心轨提高了辙叉的整体性 ,但是尾部两个 钢轨之间要采用其它方法进行焊接 ,除了有横向焊 缝外还有纵向焊缝 ,整个焊接工艺复杂 ,质量比较难 以控制 ,投资大 。 1 . 3 . 3 方案 C 翼轨 采 用 60 kg/ m 钢 轨 , 心 轨 从 理 论 尖 端 到 100 mm 断面左右采用高强度 、高韧性合金钢材 , 在 此断面后采用 60 kg/ m 钢轨 ,采用斜接头连接 ,通过 哈克联结装置冻结心轨与叉跟轨 ,提高了辙叉心轨 的整体性 。此方案的优点是高强高韧合金钢部分长 度比较适中 ,其断面形状易锻造 、机加工 ,整体结构 简单 ,冻结效果与焊接整体性相当 ,加工制造比较方 便 ,容易批量生产 ,投资小 。 1 . 3 . 4 三种方案各有利弊 ,根据工厂现有设备和技 术能力 ,经过比选 , 最后决定采用方案 C 进行结构 设计 。 1 组合辙叉设计原则和结构方案比选 1 . 1 组合辙叉设计原则 克服既有辙叉的不足 ,满足铁路运输的需求 ,在 保证辙叉性能 ,提高使用寿命的前提下 ,铺设 、养护 维修操作应与现有辙叉具有互换性 ,以减少换修成 本 。 1 . 1 . 1 辙叉能适应直线速度 客车 V ≤160 km/ h 及 90 km/ h 通过的运行条件 。 25t 轮 重 货 车 V ≤ 1 . 1 . 2 辙叉使用寿命 2 亿 t 通过总重 。 1 . 1 . 3 能与既有道岔整铸型高锰钢辙叉互换 ( 提 速道岔保持原有混凝土岔枕 ,辙叉趾 、跟端设 1 : 40 轨底坡) 。铺设 、养护维修操作程序简单 。 1 . 1 . 4 能在跨区间无缝线路区段使用 ,适应跨区间 无缝线路的铺设条件 。 1 . 2 设计主要技术措施 1 . 2 . 1 心轨受力状况最恶劣的部分 ,特别是 20 mm ～50 mm 断面 ,采用高强度 、高韧性合金钢材制造 , 以大幅度提高辙叉的使用寿命 。 1 . 2 . 2 心轨与叉跟轨采用斜接头连接 ,通过哈克联 结装置冻结 ;采用全断面间隔铁通过防松螺栓与心 轨和翼轨冻结以提高辙叉的整体性 ,保证车辆过岔 速度 。 1 . 2 . 3 辙叉的趾 、跟端与区间所使用的钢轨相同 , 使辙叉与区间钢轨有良好的可焊性 。焊接材料 、方 法及结构均保证焊接工艺简单可行 。 1 . 2 . 4 采用防松螺栓装置 ,减少养护维修工作量 。 1 . 3 设计方案比选 1 . 3 . 1 方案 A 2 辙叉主要结构特征 合金钢锻造心轨组合辙叉的设计与改进 王建新 张文宁 (沈阳铁路局薛家配件厂) 提高了辙叉心轨的整体性 。无需大型接触焊机设备 ,生产投资较低 ,制造比较简单 ,容易批量生产 。2 . 2 全断面间隔铁与心轨 提高了辙叉心轨的整体性 。无需大型接触焊机设 备 ,生产投资较低 ,制造比较简单 ,容易批量生产 。 2 . 2 全断面间隔铁与心轨及翼轨通过哈克联结装 置或施必牢防松螺栓冻结 , 加强了辙叉的整体性 , 减少养护维修工作量 。 能否用于跨区间超长无缝线路 ,是辙叉适应现 代铁路运输要求与否的重要标志 。为使辙叉能在无 缝线路温度应力状态下正常工作 ,除辙叉的机械强 度须满足要求外 ,还须控制其各部件间的相对位移 。 组合辙叉中存在心轨与翼轨 、心轨与叉跟轨之间产 生相对位移的可能 。心轨和叉跟轨之间的相对位 移 、心轨和翼轨间的相对位移均通过哈克联结装置 冻结及其弹性扣件作用来解决 。 2 . 3 固定辙叉存在轨距线不连续的有害空间 。由 于轮踏面有 1 :20 和 1 : 10 的斜度 ,在轮缘沿轨距线 运行的过程中 ,导致车轮重心降低 ,在心轨 20 mm 断 面以后 ,车轮重心又重新升回与辙叉咽喉相同的高 度 ,形成竖向不平顺 。 逆向过岔时造成对辙叉心轨的冲击 ,顺