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据说 7·23 动车事故系信号设备设计严重缺陷所致 昨晚，一男子骑车经过出事点，旁边的篱笆围住了当时掩埋动车残骸的大坑。篱笆墙上危险两字相当醒目 上海铁路局：信号设备设计严重缺陷引发追尾事故遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，温州南站值班人员不了解新设备关键部位性能，未按规定处理故障 上海铁路局局长安路生昨日说，根据初步掌握的情况分析，7·23动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。 安路生当天在温州召开的国务院7·23甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。 他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。 安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。 信号设备被雷击几率小 在京沪高铁数度遭雷击故障后，7·23动车追尾事故给出的原因又是遭雷击发生故障。为何铁路系统就那么脆弱呢?难道没有安装相应的避雷设备吗? 清华大学教授、中国国家雷电防护标准化技术委员会主任何金良接受采访时曾说，在中国开始动工实施大规模高速铁路项目前不久，中国铁道部于2003年做出决定：不用避雷针和避雷器来保护高速铁路网的电力分配设备。这里说的设备是指那些矗立在铁道沿线、悬挂着输电线的高大柱子，列车从这里获得向前推动的电力。 何金良说，他不知铁路当局为何没有在高速铁路配电线路上安装这些防雷装置。据他所知，中国高速铁路网的电缆铁塔上都没有安装避雷针或避雷器，缺少这类保护措施可能也是上周六发生撞车的一个原因。他表示，强雷击十分危险，可能造成高速铁路网电力分配设备短路以及停电，而停电可能使信号和安全系统瘫痪。 但7月27日，中国电力部门表示，经排查分析，在7·23动车追尾事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。 有业内人士表示，雷电几乎不可能直接打击信号设备，造成信号设备故障的应该是其他因素间接导致的。 他分析，即便排除避雷针的因素，雷最先击中的也应该是通信塔等高物，其次才是接触网等，击到钢轨的可能性已经微乎其微，再击穿钢轨，打击到其下面的电缆，可能性几乎没有。 不过一位相关设备生产厂商的工作人员对记者表示，列控车载设备和列控地面设备在出厂时都安装了必要的防雷设备，但从防雷角度讲没有绝对的安全。防雷是世界上任何一个国家的难题，不只是中国才有，因此被雷击的可能性也是有的。 直指信号设备设计商 昨日，上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，7·23动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。 根据初步分析，前车D3115减速运行后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，安装在地面的信号灯并应该显示为红灯，但却错误显示为绿灯，调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。调查组表示存在设计缺陷的信号设施，由北京一家设计院设计，在2009年9月28日投入使用。而这家设计院，就是中国铁路通信信号集团旗下子公司--北京全路通信信号研究设计院公司(下称通号院)。 在此之前，铁道部运输局于26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由通号院设计的CTCS系统。 有媒体在7月25日便已求证得知，通号院承担了整个甬台温客运专线通信信号系统集成建设项目，且该集团北京工程公司整体负责线路信号的施工任务。 资料显示，在现代化的通信信号系统中，系统通过三个方面的基本原理来保障列车的运行：通过联锁控制行车路线，通过自动闭塞来保证车距，以及通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度。 在此前官方披露的事故信息中，前方列车D3115信号系统遭雷击坏无法使用，未能将停车和减速的信号传达给后车D301，导致后面的车追尾。业内也担心，是通信信号传递的出错，造成了动车追尾事故。 据悉，在甬台温线使用的ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统，正是由通号院进行通信信号集成，并自主研发设计。该系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。根据通号院的相关资料介绍，该技术已经在我国多数动车和高铁路段投入使用。 然