聚酯纤维沥青混合料试验研究.docVIP

PAGE 聚酯纤维沥青混合料 试验研究报告 聚酯纤维沥青混合料试验研究报告 一、前言 随着我国高速公路建设的飞速发展，高等级沥青路面通车的总里程不断增加，鉴于我国目前交通的实际状况（交通量大、重载车多、尤其是超载车所占的比例很大）及我国地域辽阔、气候条件复杂等到因素，因此沥青路面的破损较为严重，除交通荷载、气候的原因之外，沥青混合料本身是主要的原因之一。 目前沥青路面出现破损的主要形式为：车辙、拥包、裂缝、坑槽等，究其原因是沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性以及沥青混合料的抗水损坏的能力不足所造成。 为了改善沥青混合料以上性能，国内外许多道路工作者及材料开发商均做出了大量的研究与探索，比如采用各种改性沥青、新型矿料级配以及各种添加材料，各种新材料、新工艺的使用均对沥青混合料的各方面性能有不同程度的提高。改善沥青混合料低温抗裂方面性能的主要手段是在其中添加各种类型的纤维材料，目前使用的各类纤维有矿物纤维、木质纤维和聚酯纤维等几类，从使用状况看聚酯纤维的使用效果较为理想。最早几家国外生产的聚酯纤维产品在我国市场推广，由于其价格昂贵等方面的原因，使用并不十分广泛。由某科技发展有限公司委托，上海某环保设备有限公司研制开发的聚酯纤维与上述纤维具有相同的使用效果，为验证加入聚酯纤维前后沥青混合料性能的变化，特做如下试验：马歇尔试验、残留稳定度试验、劈裂试验、冻融劈裂试验、极限弯曲试验、车辙试验、劈裂疲劳试验。 二、原材料 1、沥青 为了比较加与不加纤维沥青混合料性能的差异,本试验而采用SHELL-70＃进口重交通道路石油沥青，该沥青试验结果如下： 表1 沥青试验结果 技 术 指 标 试 验 结 果 针入度（25℃,100g 67 延度（15℃ ＞150 软化点（环球法） /℃ 49 密度（15℃） /g·㎝ 1.036 含蜡量（蒸馏法） /% 1.85 溶解度（三氯乙烯） /% 99.8 薄膜加热试验163℃ 质量损失 /% 0.06 针入度比 /% 82 延度(15℃ 130 延度(25℃ 110 2、集料 集料主要采用镇江茅迪公司生产的玄武岩集料，其筛分结果见表2。矿粉为石灰石矿粉，其0.075筛孔的通过量为97%。按照《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）中的AC-161型沥青混凝土进行对比试验。矿料级配见表3。 表2 玄武岩集料的筛分结果 筛孔尺寸 （㎜） 集 料 种 类 1号料 2号料 3号料 4号料 9.5 93.9 4.5 4.75 6.0 87.3 3.4 2.36 0.0 8.3 85.0 10.3 1.18 0.0 9.9 35.5 0.6 1.6 29.6 0.3 0.1 14.2 0.15 5.5 0.075 2.4 ＜0.075 2.4 相对视比重 2.939 2.959 2.883 2.809 表3 矿料级配 级配范围与设计值 通过下列筛孔（方孔筛，㎜）的质量百分率（%） 19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 级配下限 100 95 75 58 42 32 22 16 11 7 4 级配上限 100 100 90 78 63 50 37 28 21 15 8 实际级配 100 97.5 82.5 68.1 52.6 41.1 29.6 22.1 16.1 11.0 6.0 3、聚酯纤维 采用国产“路捷隆”聚酯纤维，其相关技术参数见表4，该技术参数由生产厂家提供。混合料中纤维的掺量为混合料总质量的2.25‰。 表4 聚酯纤维技术参数 技 术 指 标 实 测 结 果 长度 /㎜ 4～20 直径 /㎜ 0.010～0.025 比重 /g·㎝-3 1.36±0.04 熔点温度 /℃ ＞250 燃点温度 /℃ ＞540 断裂强度 /Mpa ＞740 断裂伸长率 /% 18～35 卷曲性 无 颜色 无 三、试验方案 研究拟采用马歇尔稳定度试验、残留稳定度试验、劈裂试验、冻融劈裂试验、车辙试验、低温极限弯曲试验、间接拉伸疲劳试验等，全面比较掺加该纤维前后沥青混合料的各种性能指标的差异。各种试验项目的试验温度及采用的试验