盾构下穿铁路施工技术研究.doc

盾构下穿铁路施工技术研究 目前，盾构技术已经广泛应用地铁施工，国内外已经对盾构技术及穿越既有各类建构筑物有较多研究，但盾构穿越重要的铁路干线，国内外研究较少。宋克志在《砂卵石地层盾构穿越铁路施工效应分析》通过数值分析，对小直径盾构穿越铁路提出限制地层变形措施。李林在《盾构隧道下穿既有铁路信息化施工技术研究》学位论文中提到在盾构穿越铁路时信息化施工。王余龙在《既有铁路列车动力影响下的三管盾构隧道力学行为及对策研究》学位论文中从地铁施工期及长期运营期两个方面综合考虑了铁路与地铁的相互影响。但国内外对盾构穿越铁路的施工技术研究较少，本论文将对施工过程进行论述，并对在左线施工过程中出现的停机现象进行分析研究，提出处理措施，并应用于右线施工，取得良好效果，为类似工程的修建提供借鉴。 1 工程概况 北京地铁四号线在K3＋500～K3＋600范围内斜穿京山铁路,京山铁路是进出京的关键运营线路，车辆运行速度快（120km/h），车流量大（每15-25分钟一列）。 隧道覆土厚度12～14.5m，最小转弯半径R=350m，坡度2‰～18‰。过铁路覆土14.1m，位于半径R=350m曲线上，隧道坡度为5‰。 盾构穿越铁路平面图见图1。 图1 盾构穿越铁路平面图 盾构区间左线与京山铁路相交的位置为京山铁路K11+002.0-K11+42.42。左线隧道的中心线与京山铁路上行、下行线的中心的交点分别为K11+012.5和K11+026.2，京山铁路与下穿盾构隧道左线的平面相交角度为21度，坡度为0.683%，结构顶至地面约13米。盾构区间右舷与京山铁路相交的位置为京山铁路K10+957-K10+986.55。右线隧道中心线与京山铁路的上行、下行线的中心的交点为K10+966.1和K10+976.2，京山铁路与下穿隧道的右线的平面相交角度为25度，坡度为0.683%，结构顶至地面约13米。 2 工程地质和水文地质 盾构主要穿越杂填土、粉土、粉细砂、中粗砂、圆砾、卵石、粘土等地层。对于水文地质，第一层水上层滞水，第二层水为层间潜水，在整个区间线路稳定分布。 3 过铁路施工技术措施 3.1加固 （1）对盾构始发井的前端进行旋喷加固处理，并相应扩大加固范围以尽量减少对铁路的影响，京山铁路路基的北侧采用高压旋喷注浆施工法使松散土体得到充分填充及密实，形成一道3米宽具有一定支撑保护能力的复合地基，达到加固目的。 （2）对既有铁路采取地面纵横梁扣轨加固和地面列车限速行驶。 3.2盾构机掘进管理措施 盾构施工开挖面稳定是土压平衡式盾构机掘进施工的技术核心，其主要内容就是土压管理。为保证开挖面的稳定、有效的控制地表沉降和确保铁路的安全运行，通过试验段的掘进选定了一下施工管理指标来进行掘进控制管理。 （1）土仓压力 平衡土压力值的设定是根据盾构过铁路段工程和水文地质情况及隧道埋深情况，理论计算切口平衡压力得到 P=0.10~0.13MPa（通过正面平衡压力计算公式：P＝k0γh）。但针对过京山铁路的特定情况，需要在推进过程中加大土压力，使得土体现有微隆起，而后期总沉降量小，所以土压比正常推进高0.02~0.05 MPa。提高土压力的同时，必定带来总推力的加大，如果出现总推力大而影响推进速度时，采取相应减小推力措施，如：在盾构机机体外周边加泥浆；改变土仓内的土体的重度，可以适当出稀一点的渣土等等。 针对土压力计算过程中的各种参数、安全系数选取得是否合理，盾构掘进过程中土压实际应控制在什么范围内，需要根据地面测量观测结果及现场实际情况及时调整。 （2）推进速度 考虑盾构机设计掘进速度、地质状况、工期进度要求并参考以往盾构施工经验，盾构过铁路段掘进速度初步确定为匀速30mm/min，在适当的时候应该加大推进速度，35～50 mm/min （3）排土量 盾构排土量多少直接影响到盾构开挖面的稳定，控制排土量是控制地表变形的重要措施之一。盾构在一定的正面土压力，其排土量取决于螺旋输送机的转速，而螺旋输送机的转速和盾构千斤顶的推进速度是密切相关。按国外统计，在主动破坏和被动破坏限界之间的开挖面稳定区间内，压力差和排土量大致成比例关系。根据盾构机实际情况,预计排土量为：V实＝V*1.2=43 m （4）注浆压力和注浆量 由于盾构机外径大于盾构隧道结构外径，形成80mm的建筑空隙，是造成地面沉降的直接因素。本工程盾构机的注浆方式采用同步注浆的方式，随着盾构机向前推进、管片衬砌逐渐脱出盾尾所产生的间隙进行限域、及时充填浆液。壁后注浆施工具有防止围岩松驰和把千斤顶推力传递到围岩的作用，因此必须进行充分的填充。在盾构工法中注浆施工是一个必不可少的重要施工环节，把握好该环节与其它施工环节的配合是盾构施工的关键之一，也是过铁路施工控制地表沉降的关键点。 ① 注浆控制的要点 a 注浆量 根据以往施工